基于ITS-R的樞紐車(chē)流組織優(yōu)化

前言
第1章　緒論
　1.1　ITS-R樞紐車(chē)流組織優(yōu)化研究背景
　1.2　國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀綜述
　　1.2.1　國(guó)外研究現(xiàn)狀
　　1.2.2　國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀
　　1.2.3　存在的問(wèn)題
第2章　智能鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)
　2.1　智能交通系統(tǒng)
　　2.1.1　ITS概念
　　2.1.2　ITS發(fā)展背景和動(dòng)力
　　2.1.3　ITS基本構(gòu)成
　2.2　智能鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)
　　2.2.1　ITS和ITS-R
　　2.2.2　ITS-R的概念
　　2.2.3　ITS-R的基本構(gòu)成
　　2.2.4　ITS-R的本質(zhì)特征
　　2.2.5　ITS-R的發(fā)展現(xiàn)狀
　2.3　ITS-R與鐵路運(yùn)營(yíng)管理
　　2.3.1　鐵路運(yùn)營(yíng)管理對(duì)ITS-R的需求分析
　　2.3.2　ITS-R對(duì)運(yùn)營(yíng)管理的影響
第3章　鐵路樞紐及其管理模式
　3.1　鐵路樞紐概述
　　3.1.1　鐵路樞紐及其在路網(wǎng)中的作用
　　3.1.2　鐵路樞紐的分類(lèi)
　　3.1.3　鐵路樞紐辦理的主要作業(yè)
　3.2　鐵路樞紐基本設(shè)備
　　3.2.1　車(chē)站 　　
　　3.2.2　線路
　　3.2.3　疏解設(shè)備
　　3.2.4　其他設(shè)備
　3.3　鐵路樞紐內(nèi)各車(chē)站作業(yè)分工
　　3.3.1　列車(chē)中轉(zhuǎn)和改編作業(yè)分工
　　3.3.2　貨運(yùn)工作分工 　
　　3.3.3　客運(yùn)工作分工
　3.4　鐵路樞紐管理模式
　　3.4.1　鐵路樞紐車(chē)站管理傳統(tǒng)模式及對(duì)運(yùn)輸組織的影響
　　3.4.2　鐵路樞紐車(chē)站管理新模式及對(duì)運(yùn)輸組織的影響
第4章　鐵路樞紐車(chē)流現(xiàn)行組織及優(yōu)化方法
　4.1　鐵路樞紐車(chē)流
　　4.1.1　車(chē)流
　　4.1.2　鐵路樞紐車(chē)流
　4.2　鐵路樞紐車(chē)流現(xiàn)行組織方法
　　4.2.1　車(chē)流組織
　　4.2.2　鐵路樞紐車(chē)流組織
　　4.2.3　樞紐小運(yùn)轉(zhuǎn)列車(chē)運(yùn)行組織
　4.3　鐵路樞紐車(chē)流組織優(yōu)化方法
　　4.3.1　樞紐內(nèi)編組站作業(yè)分工的優(yōu)化
　　4.3.2　中轉(zhuǎn)及地方車(chē)流組織優(yōu)化
　　4.3.3　樞紐小運(yùn)轉(zhuǎn)列車(chē)組織優(yōu)化
　　4.3.4　取送車(chē)作業(yè)的優(yōu)化
第5章　編組站智能調(diào)度系統(tǒng)分析
　5.1　系統(tǒng)需求分析
　　5.1.1　用戶(hù)需求分析原則
　　5.1.2　系統(tǒng)需求分析
　　5.1.3　用戶(hù)服務(wù)框架
　5.2　系統(tǒng)結(jié)構(gòu)分析
　　5.2.1　系統(tǒng)結(jié)構(gòu)建立方法
　　5.2.2　系統(tǒng)要素的選取
　　5.2.3　系統(tǒng)結(jié)構(gòu)關(guān)系分析
　5.3　系統(tǒng)層次分析
第6章　編組站智能調(diào)度系統(tǒng)的總體框架設(shè)計(jì)
　6.1　系統(tǒng)概述
　6.2　系統(tǒng)設(shè)計(jì)思想及原則
　6.3　系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)目標(biāo)
　6.4　YIDS的總體框架
　　6.4.1　系統(tǒng)的功能框架
　　6.4.2　系統(tǒng)的邏輯框架
　　6.4.3　系統(tǒng)的物理框架
　　6.4.4　成都北YIDS總體設(shè)計(jì)
第7章　編組站智能調(diào)度系統(tǒng)階段計(jì)劃優(yōu)化研究
　7.1　YIDS階段計(jì)劃輔助決策有關(guān)問(wèn)題分析
　　7.1.1　YIDS階段計(jì)劃編制
　　7.1.2　階段計(jì)劃優(yōu)化滾動(dòng)編制模式問(wèn)題
　　7.1.3　計(jì)算機(jī)輔助決策編制階段計(jì)劃帶來(lái)變革
　　7.1.4　YIDS階段計(jì)劃優(yōu)化模型的站型適應(yīng)性問(wèn)題
　7.2　YIDS階段計(jì)劃優(yōu)化模型
　7.3　YIDS模型M1的分解
　　7.3.1　模型M1求解分析
　　7.3.2　模型分解
　7.4　YIDS配流模型M2的網(wǎng)絡(luò)流模型變換
　　7.4.1　YIDS配流網(wǎng)絡(luò)流模型
　　7.4.2　Y1DS配流網(wǎng)絡(luò)流模型M6可行性
　7.5　YIDS系統(tǒng)階段計(jì)劃優(yōu)化算法
　　7.5.1　列車(chē)配流網(wǎng)絡(luò)流模型算法
　　7.5.2　解體模型算法
　　7.5.3　編組模型算法
　　7.5.4　YIDS階段汁劃優(yōu)化算法
第8章　基于可控的ITS-R樞紐車(chē)流調(diào)度決策優(yōu)化
　8.1　主動(dòng)車(chē)流和可控車(chē)流
　　8.1.1　主動(dòng)車(chē)流
　　8.1.2　可控車(chē)流
　8.2　基于主動(dòng)車(chē)流的ITS-R樞紐車(chē)流組織
　　8.2.1　ITS-R樞紐車(chē)流調(diào)度決策特征
　　8.2.2　ITS-R樞紐車(chē)流組織方法
　　8.2.3　ITS-R樞紐車(chē)流調(diào)度決策流程
　8.3　ITS-R樞紐車(chē)流調(diào)度決策優(yōu)化目標(biāo)選擇
　8.4　基于完全可控的ITS-R樞紐車(chē)流調(diào)度決策優(yōu)化
　　8.4.1　基于完全可控的中轉(zhuǎn)車(chē)流調(diào)度決策優(yōu)化模型
　　8.4.2　基于完全可控的地方車(chē)流調(diào)度決策優(yōu)化模型
　　8.4.3　基于完全可控的主動(dòng)車(chē)流調(diào)度決策優(yōu)化模型
　8.5　基于部分可控的ITS-R樞紐車(chē)流調(diào)度決策優(yōu)化
　　8.5.1　不確定規(guī)劃相關(guān)理論
　　8.5.2　基于部分可控的中轉(zhuǎn)車(chē)流調(diào)度決策模型
　　8.5.3　基于部分可控的地方車(chē)流調(diào)度決策模型
　　8.5.4　基于部分可控的主動(dòng)車(chē)流調(diào)度決策模型
　8.6　ITS-R樞紐車(chē)流調(diào)度決策優(yōu)化模型算法
　　8.6.1　ITS-R樞紐車(chē)流調(diào)度決策優(yōu)化模型的求解算法
　　8.6.2　現(xiàn)代啟發(fā)式算法
　　8.6.3　基于完全可控的樞紐車(chē)流調(diào)度決策優(yōu)化模型求解算法
　　8.6.4　基于可控的樞紐車(chē)流調(diào)度決策優(yōu)化模型的混合智能算法
參考文獻(xiàn)