長三角高速鐵路運(yùn)營管理創(chuàng)新與應(yīng)用

第1章 緒論
1．1 高速鐵路概念
1．2 我國高速鐵路發(fā)展
1．2．1 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與建設(shè)
1．2．2 技術(shù)發(fā)展與創(chuàng)新
1．3 長三角高鐵現(xiàn)狀及前景
1．3．1 發(fā)展定位
1．3．2 高鐵發(fā)展現(xiàn)狀與前景
1．4 我國高速鐵路運(yùn)營管理特征
1．5 管理創(chuàng)新內(nèi)涵
1．5．1 運(yùn)營組織內(nèi)涵
1．5．2 運(yùn)營組織與管理的復(fù)雜性
1．5．3 運(yùn)營組織與管理創(chuàng)新
第2章 高速鐵路運(yùn)營組織與管理
2．1 運(yùn)營管理的思路和方法
2．2 運(yùn)營管理關(guān)鍵環(huán)節(jié)
2．3 運(yùn)管管理體系構(gòu)建
2．3．1 高速鐵路客運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)
2．3．2 創(chuàng)建“互聯(lián)網(wǎng)+”高速鐵路服務(wù)方式
2．3．3 加強(qiáng)運(yùn)輸組織的日常管理
2．3．4 建立高鐵車站管理標(biāo)準(zhǔn)
2．3．5 創(chuàng)新高鐵施工維修綜合防護(hù)體系
2．3．6 提升高速鐵路調(diào)度指揮能力
2．3．7 強(qiáng)化高速鐵路安全應(yīng)急管理
2．3．8 建設(shè)基礎(chǔ)保障系統(tǒng)
2．4 京滬高鐵運(yùn)營精益管理
2．4．1 京滬高速鐵路運(yùn)營現(xiàn)狀
2．4．2 京滬高鐵運(yùn)營管理模式
2．4．3 京滬高速鐵路通過能力利用階段分析
2．4．4 提速運(yùn)營組織存在的難點(diǎn)問題分析
2．4．5 京滬高速鐵路提速技術(shù)組織保障
2．4．6 350 km／h提速高峰時(shí)段通過能力評估
2．4．7 列車3 min追蹤間隔時(shí)間組織探索
2．5 滬杭高速鐵路運(yùn)營組織方案優(yōu)化
2．5．1 滬杭高速鐵路運(yùn)營組織現(xiàn)狀
2．5．2 運(yùn)營組織優(yōu)化對策
2．5．3 滬杭高鐵列車發(fā)到間隔時(shí)間檢算
2．5．4 滬杭高鐵列車發(fā)到間隔時(shí)間檢算
2．5．5 基于元胞自動(dòng)機(jī)理論的滬杭高鐵通過能力仿真研究
2．6 寧杭高鐵運(yùn)營組織方案
2．6．1 客流調(diào)查與分析
2．6．2 運(yùn)營組織存在問題
2．6．3 運(yùn)營組織優(yōu)化對策
2．7 高鐵“3+4”市場化列車運(yùn)行圖管理
2．7．1 適應(yīng)客運(yùn)需求采取的相關(guān)措施分析
2．7．2 “3+4”列車運(yùn)行圖規(guī)律內(nèi)涵分析
2．7．3 “3+4”列車運(yùn)行圖效果分析
2．7．4 運(yùn)營組織進(jìn)一步市場化研究建議
2．8 通道型繁忙干線通過能力瓶頸區(qū)段利用優(yōu)化
2．8．1 京滬和滬昆繁忙干線運(yùn)營情況
2．8．2 瓶頸區(qū)段通過能力的運(yùn)營組織
2．9 動(dòng)車組車輛設(shè)備的維護(hù)探索
2．9．1 推進(jìn)一級(jí)修程機(jī)制改革
2．9．2 推行二級(jí)修“集中生產(chǎn)、流水施修”的模式
2．9．3 摸索高級(jí)檢修精益化生產(chǎn)
第3章 高速鐵路安全保障
3．1 高鐵運(yùn)營安全影響因素
3．2 高鐵運(yùn)營安全保障功能需求
3．2．1 監(jiān)控和檢測預(yù)警技術(shù)需求
3．2．2 集中統(tǒng)一管理和控制需求
3．2．3 安全風(fēng)險(xiǎn)管理有待深入
3．2．4 應(yīng)急處置需要輔助決策支持
3．3 構(gòu)建安全保障體系總體思路和理念
3．3．1 “人防、物防、技防”理念的提出
3．3．2 人、設(shè)備、環(huán)境和管理的耦合關(guān)系
3．4 高鐵運(yùn)營安全保障體系
3．4．1 作業(yè)人員保障體系
3．4．2 設(shè)施設(shè)備保障體系
3．4．3 環(huán)境保障體系
3．4．4 安全管理保障體系
3．5 信息共享平臺(tái)建設(shè)
3．5．1 完善應(yīng)急指揮信息系統(tǒng)
3．5．2 構(gòu)建專業(yè)遠(yuǎn)程設(shè)備故障應(yīng)急處置平臺(tái)
3．5．3 綜合構(gòu)建應(yīng)急指揮協(xié)同平臺(tái)
第4章 城際鐵路運(yùn)營組織與管理
4．1 城際客運(yùn)需求
4．1．1 城際客運(yùn)需求特征
4．1．2 需求內(nèi)涵分析
4．2 列車開行方案
4．2．1 影響因素
4．2．2 城際鐵路列車種類和停站方式分析
4．2．3 優(yōu)化措施與方法
4．2．4 列車開行方案評價(jià)
4．3 滬寧城際高鐵停站存在的問題和方案改進(jìn)
4．3．1 滬寧城際高鐵運(yùn)營概況
4．3．2 列車開行方案現(xiàn)狀
4．3．3 列車停站存在的主要問題
4．3．4 列車停站方案改進(jìn)的思路和方法
4．4 滬寧城際高鐵實(shí)行周期性運(yùn)行圖研究
4．4．1 我國城際鐵路的周期性列車運(yùn)行圖
4．4．2 滬寧城際高鐵客流分析
4．4．3 滬寧高鐵實(shí)施周期化運(yùn)行圖可行性分析
4．4．4 動(dòng)車組列車運(yùn)行交路進(jìn)一步優(yōu)化
4．5 寧啟鐵路開行動(dòng)車組列車運(yùn)營組織方案研究
4．5．1 寧啟鐵路線路概況及客運(yùn)需求分析
4．5．2 開行動(dòng)車組列車產(chǎn)生的問題分析
4．5．3 動(dòng)車組列車運(yùn)營組織及保障方案
4．5．4 運(yùn)營組織保障方案
4．5．5 加強(qiáng)200km/h客貨混跑鐵路開展運(yùn)輸組織模式研究建議
4．6 金溫鐵路動(dòng)車組列車與既有線列車共站運(yùn)行模式分析
4．6．1 金溫鐵路概況
4．6．2 共站模式的安全風(fēng)險(xiǎn)
4．6．3 控制措施
第5章 高鐵+聯(lián)運(yùn)組織模式
5．1 動(dòng)車組列車聯(lián)運(yùn)模式
5．1．1 問題的引出
5．1．2 限制因素
5．1．3 成功案例
5．2 公鐵聯(lián)運(yùn)
5．2．1 主要交通方式及其特點(diǎn)分析
5．2．2 其他交通方式對旅客組織的影響
5．2．3 預(yù)防控制措施
5．2．4 公路發(fā)展對策
5．3 空鐵聯(lián)運(yùn)
5．3．1 概念分析
5．3．2 模式分析
5．3．3 國外“空鐵聯(lián)運(yùn)”的成功案例
5．3．4 長三角空鐵聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀
5．3．5 存在的主要問題分析
5．3．6 相關(guān)對策
5．4 港鐵聯(lián)運(yùn)
第6章 客運(yùn)服務(wù)
6．1 服務(wù)理念提升
6．1．1 理念更新
6．1．2 出行體驗(yàn)
6．1．3 旅客需求
6．1．4 品質(zhì)保障
6．2 智慧客運(yùn)
6．2．1 概念分析
6．2．2 建設(shè)重點(diǎn)
6．3 服務(wù)創(chuàng)新
6．3．1 站車服務(wù)
6．3．2 售票服務(wù)
6．3．3 咨詢服務(wù)
6．3．4 重點(diǎn)旅客服務(wù)
6．3．5 旅行環(huán)境
6．3．6 網(wǎng)上訂餐
6．3．7 人臉識(shí)別
6．4 進(jìn)博會(huì)大型展會(huì)鐵路綜合服務(wù)保障
6．4．1 鐵路部門迎接進(jìn)博會(huì)要做的主要工作
6．4．2 施工工程
6．4．3 信息化與服務(wù)工程
6．4．4 應(yīng)對大客流組織
第7章 智能高速鐵路
7．1 智能高鐵的概念及主要特征
7．1．1 智能高鐵的概念
7．1．2 智能高鐵的目標(biāo)
7．1．3 智能高鐵的特征
7．2 智能高鐵的總體架構(gòu)及系統(tǒng)組成
7．2．1 智能高鐵的總體架構(gòu)
7．2．2 智能高鐵的系統(tǒng)組成
7．2．3 智能高鐵技術(shù)體系
7．3 智能建造
7．3．1 智能建設(shè)技術(shù)（BIM）
7．3．2 智能建設(shè)管理
7．3．3 鐵路BIM發(fā)展展望
7．4 智能裝備
7．4．1 提升設(shè)備自身先進(jìn)性和智能性能力
7．4．2 構(gòu)建“數(shù)據(jù)集成”的安全檢測監(jiān)控
7．4．3 基礎(chǔ)設(shè)施智能化運(yùn)營維護(hù)
7．5 智能運(yùn)營
7．5．1 智能運(yùn)營計(jì)劃編制及集成
7．5．2 智能化輔助運(yùn)營決策
7．5．3 智能客運(yùn)服務(wù)
7．5．4 智能調(diào)度
7．6 智能高鐵發(fā)展前景
參考文獻(xiàn)
后記