高速鐵路運(yùn)輸組織優(yōu)化與前沿

上篇  運(yùn)輸組織與管理優(yōu)化 第1章  高速鐵路綜合運(yùn)營管理 2 1.1  高速鐵路技術(shù)概況 2  1.1.1  我國高速鐵路技術(shù)發(fā)展階段 2  1.1.2  構(gòu)建現(xiàn)代高效的高速鐵路網(wǎng) 2 1.2  高速鐵路運(yùn)營管理特征 5 1.3  高速鐵路運(yùn)營管理的難點和復(fù)雜性 6  1.3.1  運(yùn)營組織理念的轉(zhuǎn)變問題 7  1.3.2  網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營客流的管理難題 7  1.3.3  運(yùn)輸組織模式復(fù)雜帶來的運(yùn)營組織難題 8  1.3.4  精準(zhǔn)化組織問題 8 1.4  構(gòu)建高速鐵路運(yùn)營管理體系的理念和思路 9  1.4.1  運(yùn)營管理體系構(gòu)建的理念和思路 9  1.4.2  運(yùn)營管理體系構(gòu)建過程中遵循的基本原則 9 1.5  高速鐵路運(yùn)營管理體系的構(gòu)成 12  1.5.1  優(yōu)化設(shè)計高速鐵路客運(yùn)產(chǎn)品 12  1.5.2  創(chuàng)建互聯(lián)網(wǎng) 高速鐵路服務(wù)方式 17  1.5.3  加強(qiáng)運(yùn)輸組織的日常管理 18  1.5.4  強(qiáng)化高速鐵路安全應(yīng)急管理 19  1.5.5  創(chuàng)新設(shè)備設(shè)施管理維修模式 22 第2章  通道型高速鐵路 25 2.1  京滬高鐵列車運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)分析 25  2.1.1  京滬高鐵客流特征 25  2.1.2  京滬高鐵列車開行情況 26  2.1.3  京滬高鐵列車運(yùn)行特征 26  2.1.4  京滬高鐵通過能力影響分析 28  2.1.5  京滬高鐵列車開行方案優(yōu)化 31  2.1.6  進(jìn)一步優(yōu)化思路和方法 33 2.2  京滬高鐵“復(fù)興號”350?km/h動車組運(yùn)輸保障 38  2.2.1  總體構(gòu)建思路 38  2.2.2  設(shè)備設(shè)施保障 39  2.2.3  現(xiàn)場作業(yè)人員保障 41  2.2.4  管理保障 41  2.2.5  安全風(fēng)險防控和隱患排查 41  2.2.6  應(yīng)急管理體系保障 42  2.2.7  鐵路外部環(huán)境路地協(xié)同治理 43 第3章  城際型高速鐵路 50 3.1  城際鐵路客流分析 50  3.1.1  高速鐵路對城際出行的影響 50  3.1.2  城際客運(yùn)需求特征及內(nèi)涵分析 51 3.2  城際鐵路列車停站方案存在的主要問題 52 3.3  滬寧高鐵周期化列車運(yùn)行圖鋪畫研究 53  3.3.1  周期化列車運(yùn)行圖概述 53  3.3.2  周期化列車運(yùn)行圖的編制原則與方法 53  3.3.3  列車譜系設(shè)計理念 59 3.4  滬杭高鐵通過能力提升運(yùn)輸組織 62  3.4.1  滬杭高鐵開行現(xiàn)狀 62  3.4.2  滬杭高鐵運(yùn)輸能力存在問題分析 63  3.4.3  滬杭高鐵運(yùn)輸能力提高措施 64 第4章  既有線開行200?km/h動車組列車 68 4.1  既有線開行動車組列車產(chǎn)生的問題分析 68  4.1.1  國內(nèi)外既有線開行動車組列車運(yùn)營狀況 68  4.1.2  客貨列車共線混跑組織方式存在很多限制條件 68  4.1.3  列車開行方案編制困難 69  4.1.4  施工天窗設(shè)置需要摸索 69 4.2  寧啟鐵路線路概況及客運(yùn)需求分析 69  4.2.1  線路概況 70  4.2.2  客運(yùn)需求分析 70 4.3  動車組列車運(yùn)營組織及保障方案 70  4.3.1  列車開行方案設(shè)計 71  4.3.2  天窗時段設(shè)置優(yōu)化 72  4.3.3  運(yùn)輸組織優(yōu)化 75  4.3.4  運(yùn)營組織保障方案 78 4.4  基于滬蘇通鐵路開通運(yùn)營后寧啟鐵路動車組列車開行方案 79  4.4.1  運(yùn)輸能力問題分析 79  4.4.2  客流特征分析及預(yù)測 80  4.4.3  動車組列車開行方案 82 4.5  寧啟鐵路旅客服務(wù)質(zhì)量改進(jìn) 83  4.5.1  旅客服務(wù)滿意度測評問題 83  4.5.2  旅客服務(wù)質(zhì)量投訴問題 83  4.5.3  提升寧啟鐵路旅客服務(wù)質(zhì)量的對策 83 中篇  運(yùn)輸安全與管理保障 第5章  高速鐵路安全保障體系 86 5.1  高鐵運(yùn)營安全影響因素 86  5.1.1  人防、物防、技防理念的提出 86  5.1.2  人、設(shè)備、環(huán)境和管理的耦合關(guān)系 86 5.2  調(diào)度指揮管理體系 87  5.2.1  創(chuàng)建高速鐵路調(diào)度科學(xué)組織體系 87  5.2.2  創(chuàng)建高速鐵路調(diào)度管理標(biāo)準(zhǔn)化體系 89  5.2.3  創(chuàng)建高速鐵路調(diào)度培訓(xùn)標(biāo)準(zhǔn)化體系 93 5.3  高速鐵路車站安全管理體系 94  5.3.1  作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化 94  5.3.2  設(shè)施設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)化 95  5.3.3  管理標(biāo)準(zhǔn)化 95 5.4  鐵路車務(wù)管理平臺的構(gòu)建與實施 101  5.4.1  鐵路車務(wù)系統(tǒng)信息管理存在的主要問題 102  5.4.2  鐵路車務(wù)管理平臺設(shè)計思路 102  5.4.3  鐵路車務(wù)管理平臺模塊 104  5.4.4  規(guī)章與培訓(xùn)系統(tǒng) 105  5.4.5  其他模塊 106 5.5  突發(fā)事件高速鐵路列車迂回運(yùn)輸研究 106  5.5.1  非正常事件下列車運(yùn)行調(diào)整的常用策略 106  5.5.2  影響程度分析 108  5.5.3  高速鐵路迂回運(yùn)輸條件分析 109  5.5.4  迂回運(yùn)輸決策方面存在的不足 110  5.5.5  運(yùn)輸組織方法研究 111 第6章  高速鐵路運(yùn)營風(fēng)險安全管控 115 6.1  高速鐵路運(yùn)營風(fēng)險主要特征 115 6.2  高速鐵路運(yùn)營風(fēng)險主要因素 115 6.3  國外高速鐵路風(fēng)險管理概述 116 6.4  我國目前高鐵運(yùn)營安全風(fēng)險管理存在的主要問題 117 6.5  構(gòu)建高鐵運(yùn)營安全風(fēng)險管控體系的思路和方法 117  6.5.1  體系內(nèi)涵 117  6.5.2  技術(shù)路線 118 6.6  高鐵運(yùn)營風(fēng)險管控體系的構(gòu)建 119  6.6.1  設(shè)備設(shè)施管控體系 119  6.6.2  人員管控體系 120  6.6.3  環(huán)境管控體系 121  6.6.4  管理管控體系 122 6.7  高鐵智能化安全管理 123  6.7.1  智能化安全管理的背景 123  6.7.2  安全管理內(nèi)涵 124  6.7.3  主要做法 124  6.7.4  相關(guān)成效 131 6.8  從安全管理到治理的發(fā)展階段 131 下篇  運(yùn)輸組織前沿與實踐 第7章  京滬高鐵350?km/h動車組列車開行通過能力分析 134 7.1  京滬高鐵列車開行組織方式與運(yùn)行特征 134  7.1.1  客流特征分析 134  7.1.2  列車運(yùn)行特征 135  7.1.3  列車運(yùn)行圖鋪畫 135  7.1.4  區(qū)段和列車優(yōu)選順序 136 7.2  京滬通道型高速鐵路通過能力利用特征與仿真鋪圖分析方法 136  7.2.1  京滬高鐵通過能力的利用特征 136  7.2.2  京滬高鐵仿真鋪圖分析方法 137 7.3  京滬高鐵通過能力仿真評估系統(tǒng)研發(fā)及評估 137  7.3.1  系統(tǒng)研發(fā)需求 137  7.3.2  程序總體設(shè)計 138  7.3.3  列車開行評估方案設(shè)計 139  7.3.4  滿表運(yùn)行圖鋪畫 140  7.3.5  京滬通道通過能力評估分析 141  7.3.6  結(jié)論分析 144  7.3.7  成果運(yùn)用 145 7.4  京滬高鐵350?km/h提速高峰時段通過能力概率評估方法 145  7.4.1  350?km/h提速列車開行后對通過能力造成的影響分析 145  7.4.2  通過能力影響因素 146  7.4.3  現(xiàn)有適用的可選擇方法分析 147  7.4.4  列車運(yùn)行結(jié)構(gòu)分析 147  7.4.5  評估方法的提出 149  7.4.6  京滬高鐵提速后蚌埠南—徐州東能力高峰時段分析 150 第8章  高鐵列車3?min追蹤間隔時間關(guān)鍵技術(shù)及應(yīng)用研究 154 8.1  研究背景與研究意義 154 8.2  高速鐵路列車間隔時間影響因素 154  8.2.1  高速鐵路列車間隔時間定義 154  8.2.2  我國列車區(qū)間追蹤間隔時間計算 155  8.2.3  高速鐵路列車間隔時間影響因素 160  8.2.4  高速鐵路列車間隔時間壓縮措施提出 163 8.3  國內(nèi)外高速鐵路列車間隔時間研究 165  8.3.1  國外列車間隔時間基本理論現(xiàn)狀 165  8.3.2  我國列車追蹤間隔時間基本理論現(xiàn)狀 167 8.4  下一步研究計劃 173 第9章  智能高速鐵路運(yùn)營技術(shù) 175 9.1  智能高鐵概念 175 9.2  智能高鐵目標(biāo)與特征 175  9.2.1  智能高鐵目標(biāo) 175  9.2.2  智能高鐵特征 176 9.3  我國智能高鐵總體框架 176  9.3.1  智能建造 176  9.3.2  智能裝備 178  9.3.3  智能運(yùn)營 178 9.4  智能高鐵數(shù)據(jù)體系框架 179 9.5  智能調(diào)度運(yùn)營系統(tǒng)的構(gòu)建與分析 181  9.5.1  智能調(diào)度定義及內(nèi)涵 181  9.5.2  智能高鐵運(yùn)營調(diào)度功能需求 182  9.5.3  智能調(diào)度框架 183 9.6  智能運(yùn)營計劃編制及集成 184  9.6.1  基本概述 184  9.6.2  業(yè)務(wù)范圍與流程 186  9.6.3  協(xié)同編制 187 9.7  智能調(diào)度的核心技術(shù) 190  9.7.1  列車運(yùn)行智能調(diào)整 190  9.7.2  安全卡控 191  9.7.3  模擬仿真系統(tǒng) 191 9.8  案例分析：上海虹橋站晚點列車股道占用智能調(diào)整系統(tǒng)的構(gòu)建 193  9.8.1  上海虹橋站車站股道運(yùn)用存在的問題 194  9.8.2  系統(tǒng)需求 195  9.8.3  系統(tǒng)設(shè)計及技術(shù)關(guān)鍵 196 9.9  技防案例：上海西站CTC3.0綜合控制系統(tǒng)的應(yīng)用 201  9.9.1  系統(tǒng)實施 201  9.9.2  現(xiàn)狀調(diào)研 201  9.9.3  系統(tǒng)推進(jìn) 202  9.9.4  相關(guān)啟示 203 9.10  其他關(guān)鍵技術(shù)研究 204   9.10.1  大型高速鐵路車站作業(yè)分析 204   9.10.2  列車運(yùn)行圖智能編制 206   9.10.3  車站列車運(yùn)行圖智能編制系統(tǒng)和評價系統(tǒng)研究 219   9.10.4  突發(fā)事件下高速鐵路晚點彈復(fù)性研究 219   9.10.5  調(diào)度車務(wù)一體化仿真實訓(xùn)平臺 220   9.10.6  高鐵運(yùn)營綜合輔助決策系統(tǒng)的構(gòu)建 222 9.11  智能調(diào)度關(guān)鍵技術(shù)構(gòu)成 234 第10章 “十四五”期間安全風(fēng)險發(fā)展控制對策 238 10.1  安全發(fā)展新形勢 238 10.2  基本原則 238 10.3  重點任務(wù) 239   10.3.1  夯實安全管理基礎(chǔ) 239   10.3.2  強(qiáng)化安全生產(chǎn)關(guān)鍵管控 240   10.3.3  加強(qiáng)應(yīng)急保障 242 10.4  相關(guān)重點課題 243   參考文獻(xiàn) 246