評《通勤夢魘》：“人機組合”的通勤之路

《通勤夢魘：東京地鐵與機器的人類學(xué)》，邁克爾·菲什著，孟超、桑元峰譯，上海人民出版社2025年1月出版，384頁，69.00

在東京各大鐵路車站又或是地鐵站，時常能看到這么一幕：幾位外國人對著掛在墻上復(fù)雜如蛛網(wǎng)一般的電車運行圖“吃手”，又或是不知所措地一會兒低頭看著手機，一會兒抬頭望向墻上的運行圖。日本東京都市圈作為全球最大的都會區(qū)之一，其境內(nèi)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜程度在全世界范圍內(nèi)也是數(shù)一數(shù)二的。目前，東京都市圈內(nèi)的軌道線路有近一百六十條、運營軌道的總里程超過四千七百公里，每天運送的乘客超過四千萬人次（不同運營主體間換乘會被重新計算）。而在東京地區(qū)內(nèi)，每平方公里就有零點二四座車站，可見其網(wǎng)絡(luò)的密度之高。

各式各樣穿梭在摩天大樓與低矮民房間的電車，穿著西裝襯衫或制服等著上下車的乘客、擁擠但卻有序的人群都己經(jīng)成為東京這座巨大都市的日常景觀。每天都有數(shù)百萬人乘坐電車穿行于城市的大街小巷，密布各處的軌道交通線早已成為東京這座巨型都市的血管。電車網(wǎng)絡(luò)的延伸發(fā)展與都市擴(kuò)張相互促進(jìn)，正如血管與肌體的關(guān)系一樣。電車線沿線催生出新的社區(qū)和商業(yè)中心，城市規(guī)劃也往往圍繞車站展開，形成“站城一體”的獨特布局，塑造了東京市民生活的基本樣貌。

芝加哥大學(xué)人類學(xué)與社會學(xué)學(xué)院副教授邁克爾·菲什通過細(xì)致的田野調(diào)查結(jié)合他個人在東京的生活經(jīng)歷，在《通勤夢魘：東京地鐵與機器的人類學(xué)》（An Anthropology of the Machine：Tokyo’s Commuter Train Network）一書中對東京的電車通勤網(wǎng)絡(luò)進(jìn)了一番別開生面的人類學(xué)考察，探究了東京的軌道交通系統(tǒng)是如何與都市發(fā)展以及市民生活交織在一起的。他敏銳地指出盡管東京的電車系統(tǒng)經(jīng)常超負(fù)荷運行，但卻依舊能保持高效運作，而這得益于列車運營方和通勤者之間的“協(xié)作”。這種協(xié)作不僅體現(xiàn)在技術(shù)層面，更涉及到社會和文化層面的互動且重新形塑了都市人的生活狀態(tài)，例如“時間感”。

眾所周知，東京的電車班次極其緊密且以準(zhǔn)點率高而全球聞名。這種高度制度化的電車時刻表塑造了東京市民的時間感。上班族們的生活作息被電車時刻所規(guī)范：清晨趕首班車，深夜的“終電”（末班車）則決定了人們歸家的時間。這些均已成為都市人生物鐘的一部分，甚至連加班與夜生活也都是圍繞電車時刻表展開的。有趣的是，邁克爾·菲什還對東京市民的一項“特技”印象深刻。那就是在車廂座位上打盹的乘客似乎總能在自己該下車的時候及時醒來，在睡眼惺忪中拖著身子擠出車廂。在菲什看來，這幾乎就是一種“現(xiàn)代人與機器關(guān)系的范例”，通勤的乘客在日常的出行中被“馴化”成服從機器操作指令的客體，甚至還將其內(nèi)化成一種潛意識。

繁密的電車時刻表讓人們對時間變得格外敏感——等車時屏幕上倒計時的幾十秒，似乎都能將人們內(nèi)心的時間體感放慢、拉長。東京的通勤族們往往能夠精確記住自己的通勤時間，比如從家門口到公司“剛好55分鐘”，又或是換乘銜接必須在“90秒內(nèi)”完成等等。打開日本本地的交通導(dǎo)航軟件，甚至可以告訴你從電車的第幾節(jié)車廂下車，換乘時可以更快、更方便。又如菲什例舉的那類通勤者，他們每日從池袋站或新橋站出發(fā)，在澀谷、新宿有或是大手町換乘，他們每日的步行路徑、站點選擇、靠門方向都精準(zhǔn)一致，日復(fù)一日，從不出錯。他們的身體已經(jīng)“自動化”，與電車系統(tǒng)形成了默契的協(xié)同節(jié)奏。這類對時間的精確感知，源自長期規(guī)律的電車通勤體驗，這都讓東京的通勤族們仿佛生活在時鐘齒輪般精準(zhǔn)的節(jié)奏中。然而，當(dāng)這種節(jié)奏因故被打亂（例如電車延誤）時，人們多會產(chǎn)生強烈的不安乃至焦慮。由此，菲什在本書中引入了一個非常重要的概念——“間隔”（interval）。

所謂“間隔”， 菲什將之解釋為電車時刻表與實際運營之間的差異。顯而易見，這種差異是必然存在的，可以是意外事件導(dǎo)致的延誤，也可以是系統(tǒng)本身超負(fù)荷的結(jié)果。面對這種無法避免的“間隔”，東京電車網(wǎng)絡(luò)卻總能通過一系列調(diào)整來保持運行。這種調(diào)整不僅是網(wǎng)絡(luò)運營方（電車公司）單方面努力的結(jié)果，也仰賴于通勤者的配合，而這恰好體現(xiàn)著人與機器之間互相協(xié)作的關(guān)系。菲什在書中還借用了法國哲學(xué)家吉爾伯特·西蒙棟所提出的另一個概念，即所謂“不確定性邊際”（margin of indeterminacy）。 在東京電車網(wǎng)絡(luò)中，每天都在上演著這種“不確定性邊際”的情景：司機根據(jù)乘客上下車速度略微調(diào)整發(fā)車時間、乘客根據(jù)實時信息更改換乘計劃、工作人員處理突發(fā)事件等等。在這些細(xì)小的時空“間隙”中，人和機器共同作用，維系著這個東京電車網(wǎng)絡(luò)——這個龐大系統(tǒng)的“暫時穩(wěn)定”。在擁擠狹窄的車廂中，人與人之間卻能維持某種微妙的平衡，既身處公共場合又維持著個人的空間。而這也是日本文藝作品特別喜歡借用的意象，例如《新世紀(jì)福音戰(zhàn)士（EVA）》中多次借用電車車廂的場景來刻畫男主角碇真嗣的心理狀態(tài)。電車車廂作為一個公共但封閉的空間，亦如碇真嗣與他人同處一個城市卻又難以互動的狀態(tài)。

菲什在書中將東京的電車網(wǎng)絡(luò)描述一個精密運行在“接近負(fù)荷極限狀態(tài)”的機器系統(tǒng)，乘客需要將自己努力“嵌入”這個高速運轉(zhuǎn)的系統(tǒng)并時刻提醒自己“不要給別人添麻煩”。隨之孕育而生的便是一套有日本特色的“電車禮儀”。凡是在日本搭乘過電車的人，都應(yīng)該會對車廂內(nèi)的安靜與沉默印象深刻。在車廂打電話或高聲喧嘩都被認(rèn)為是一種嚴(yán)重失禮的行為，尤其是在上下班的高峰時間。用菲什的話來說，便是“沉默是日本電車禮儀的最高表現(xiàn)形式”。此外，為了迅速高效地上下車，如何在車門口排隊自然也是這種禮儀的重要組成部分。而這一切都是為了保障這個常年高負(fù)荷、乃至超負(fù)荷運行的交通網(wǎng)絡(luò)能夠持續(xù)運行下去。換言之，在巨型都市的“通勤夢魘”中，忙于通勤的乘客們“進(jìn)化”出一種應(yīng)對之道與群體默契，如此才能維持著日常生活的出行效率與秩序。這正是菲什在書中為我們提供的有趣觀察角度。顯而易見，任何生活在大都市的人對于《通勤夢魘》所描繪的情景都不會感到陌生。東京電車所構(gòu)筑的都市通勤系統(tǒng)，只是大多數(shù)城市與人類生存狀態(tài)的一種縮影，因此這也賦予了菲什的研究更多價值和意義。

在《通勤夢魘》描繪的圖景里，電車網(wǎng)絡(luò)是都市賴以存續(xù)的機器設(shè)施，其平穩(wěn)運行離不開人的配合與適應(yīng)，而人的生活方式也被這套機器系統(tǒng)所塑造和定義。于是乎，東京人的通勤之路本質(zhì)上是一種“人機組合”的產(chǎn)物，人與電車網(wǎng)絡(luò)共同構(gòu)成了一個有機整體。人們的生活節(jié)奏與機器同步，他們身體感官借助機器的技術(shù)而延伸。不過，菲什并不認(rèn)為這僅僅是一種刻板印象中機器或技術(shù)對人的“異化”，更不是在提倡一種重歸田園式的“反技術(shù)”論調(diào)。東京的通勤者并非只是被動接受技術(shù)系統(tǒng)的安排，反而是通過日常的行為和習(xí)慣，積極參與到系統(tǒng)的運作之中。這種關(guān)系是彼此互動、互為因果的。換言之，菲什希望強調(diào)的是當(dāng)下人類的生活方式是人與技術(shù)系統(tǒng)共同構(gòu)建的。那些奔波于池袋、新宿、澀谷、新橋各個車站之間的通勤者，絕非只是一個龐大系統(tǒng)的小齒輪，而是承載著主體性的鮮活生命。他們雖然被這個機器系統(tǒng)規(guī)訓(xùn)，但也反向定義了這個機器系統(tǒng)的運行法則。從哲學(xué)層面看，身處東京電車系統(tǒng)中的人在自覺間正扮演著某種“賽博格式”（Cyborg）的角色——即人與機器的混合體。就這點而言，當(dāng)前社會似乎已經(jīng)與《攻殼機動隊》等賽博朋克風(fēng)故事里所呈現(xiàn)的未來，在本質(zhì)上別無二致，無非是程度上的區(qū)別而已。又如菲什所言“我們沒有回頭路可走”，但我們可能需要認(rèn)識技術(shù)、機器與人之間的關(guān)系。通過哲學(xué)家、人類學(xué)的視野，可以觀察到技術(shù)系統(tǒng)與人類生活如何互相形塑，賽博格式的人機共生狀態(tài)如何在日常通勤中化為日常。

繁忙的東京地鐵

最后順便一提，本作的中文譯名為《通勤夢魘：東京地鐵與機器的人類學(xué)》。副標(biāo)題中“東京地鐵”的翻譯表述可能不太準(zhǔn)確，極易讓人誤解或心生困惑。因為東京的軌道交通網(wǎng)絡(luò)是由多個彼此獨立的運營主體所組成的。中文語境中的“地鐵”根本無法對應(yīng)東京的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

例如環(huán)繞東京市區(qū)的“山手線”就屬于“東日本旅客鐵道會社”（即“JR東日本”），而“JR東日本”又是東京都市圈內(nèi)最重要的鐵路公司，擁有眾多重要的主干線路。至于“東京地鐵”則是另一家公司：“東京地下鐵株式會社”（即東京Metro），運營著東京市內(nèi)九條地鐵線路。實際上，除了“東京Metro”外，東京還另有一個“地鐵系統(tǒng)”即由東京都交通局運營的“都市地下鐵”，共有四條線路，與“東京Metro”是彼此獨立的。除此之外，東京都市圈內(nèi)還有眾多其他鐵路公司，如“西武鐵道”“東武鐵道”“京王電鐵”等，有幾十家之多。由這些不同企業(yè)運營的軌道交通線路，共同構(gòu)筑起了東京都市圈巨大而復(fù)雜的電車通勤網(wǎng)絡(luò)，而副標(biāo)題中“東京地鐵”的翻譯很容易讓中文讀者產(chǎn)生似是而非的誤解。其實，作者邁克爾·菲什對此有著充分的認(rèn)知，所以本書英語原文的表述是“Commuter Train Network”，因此譯為“通勤軌交”可能更精準(zhǔn)且符合原義，或者干脆借用日語漢字的意涵譯為“東京電車”。