在第二次世界大戰(zhàn)剛剛結(jié)束后的那段時期，美國的經(jīng)濟迅速發(fā)展。然而，航運業(yè)的發(fā)展卻很緩慢。在美國參戰(zhàn)期間，整個商業(yè)船隊都被政府所征用，有很多船只直到1947年7月才回歸私人控制?？ㄜ囋趽屪邍鴥?nèi)運輸?shù)氖袌龇蓊~，但是由于每次輪船進港后都需要花上好幾天的時間來辛苦地處理貨物，所以這使得航運業(yè)無法把成本降低到可以與卡車運輸競爭的水平。“除非能夠降低貨物處理成本，否則航運業(yè)復(fù)興的希望將非常渺茫。”一個加利福尼亞州的參議院委員會在1951年警告說。

　　然而，盡管美國的大型輪船公司不是特別賺錢，但它們相對來說是受庇護的。外國的輪船公司被禁止進入美國的沿海服務(wù)和通往島嶼地區(qū)的航線；而且，如果不能向州際商務(wù)委員會證明其進入不會損害其他的輪船公司，那么即使是一家美國人所有的新競爭者也不能進入國內(nèi)航線。競爭在國際航線上也受到限制；在這些航線上，幾乎所有的輪船公司都屬于幾個大的卡特爾，也就是航運公會，它們?yōu)槊恳环N商品都制定了各輪船公司統(tǒng)一的運價。懸掛美國旗的國際輪船公司可以領(lǐng)到政府補貼，用以彌補美國船員的較高工資；國內(nèi)和國際的輪船公司都有機會購買戰(zhàn)爭中剩余的船只—出于管制的原因，國際服務(wù)由各自獨立的企業(yè)來經(jīng)營。因此，盡管效率低下，美國的航運業(yè)卻并沒有感受到多少直接的變革壓力。于是，改造航運業(yè)的使命就留給了對航運一竅不通的外行、白手起家的卡車運輸大亨馬爾科姆·珀塞爾·麥克萊恩（Malcom Purcell McLean）。

　　麥克萊恩在1931年出生于北卡羅來納東南部的小鎮(zhèn)麥克斯頓。麥克斯頓坐落在沼澤地帶的深處，曾經(jīng)被稱為“鞋后跟”，在18世紀晚期成為了蘇格蘭高地人的聚居區(qū)。當?shù)氐膱蠹埵恰短K格蘭首領(lǐng)報》（Scottish Chief）。當?shù)厝藗髡f，“鞋后跟”之所以改名為麥克斯頓，是因為有一天當一個坐在火車里的乘客沖窗外大喊“嗨，麥克！”時，車外面居然有10個人答應(yīng)。在麥克萊恩出生時，麥克斯頓的鎮(zhèn)區(qū)大約有3 500名居民，非常落后也非常貧窮。羅伯遜縣直到1901年才有了電力照明。這時，麥克斯頓的鎮(zhèn)上大約有1 300名居民已經(jīng)通了電話，但周邊地區(qū)還沒通；直到1907年，該縣最大的鎮(zhèn)蘭伯頓的居民還得坐火車到麥克斯頓來打長途電話。

　　在后來的歲月里，麥克萊恩喜歡把自己的人生描繪成霍拉肖·阿爾杰（Horatio Alger）筆下的故事：他的母親怎樣讓他拎著柳條筐到路邊去賣雞蛋，怎樣給他提成，怎樣教會了他做生意。實際情況并不完全是那么殘酷。盡管他們家絕對算不上富有，但也沒到一貧如洗的地步。根據(jù)一條發(fā)布于1942年的訃告，麥克萊恩的父親名叫Malcolm Purcell McLean，“是一個社會關(guān)系廣泛的杰出家族的一員”。一張1884年的縣區(qū)地圖表明，麥克萊恩家族有6個人在“鞋后跟”附近經(jīng)營農(nóng)場，還有幾個在蘭伯頓經(jīng)營農(nóng)場或從事法律工作。安格斯·威爾頓·麥克萊恩—可能是馬爾科姆的一個堂兄，他與馬爾科姆的母親都來自珀塞爾家族—在蘭伯頓開了一家銀行和一家鐵路公司，在1920～1921年擔(dān)任過美國財政部的助理部長，在1925～1929年做過北卡羅來納州的州長。在1904年，可能是在家族關(guān)系的幫助下，老麥克萊恩得到了一份鄉(xiāng)郵遞員的工作，以補充來自經(jīng)營農(nóng)場的收入。當年輕的馬爾科姆在1931年高中畢業(yè)時，正趕上大蕭條最嚴重的時期，靠著家族的關(guān)系他在當?shù)氐囊患沂畴s店干上了整理貨架的工作。當一家石油公司在附近的紅泉鎮(zhèn)上需要一名加油站經(jīng)理時，這些當?shù)氐纳鐣P(guān)系再次幫了他—家族的一個朋友借給了他一筆錢，讓他買回了第一車汽油。

　　正如麥克萊恩在1950年的《美國人雜志》（American Magazine）上敘述的那樣，當他得知一個卡車司機把油從28英里外的費耶特維爾運到加油站能賺5美元時，他就看到了自己發(fā)跡的機會。麥克萊恩提出由自己來做這項工作。加油站的所有者讓他使用一輛停在院子里生銹的舊拖車，于是麥克萊恩卡車運輸公司在1934年3月開業(yè)了，麥克萊恩是唯一的司機，當時他還在管理加油站。不久之后，家族的關(guān)系再次幫助了他，當?shù)氐囊粋€人同意把一輛二手的自卸卡車賣給麥克萊恩，而且買車的錢可以按照每周3美元分期付款?？恐@輛自卸卡車，麥克萊恩贏得了為公共工程發(fā)展總署拉土的合同。這項聯(lián)邦公共工程發(fā)展計劃，一度在羅伯遜縣雇用了1 100多人。在雇用了一位司機之后，麥克萊恩用賺到的錢買了一輛新卡車，從當?shù)氐霓r(nóng)場向外運蔬菜。有一個再三被人們提起的故事說，麥克萊恩實在太窮了，在一次運輸途中居然交不起過橋費，沒有辦法他只好將一把扳手押給了收費員，等他在紐約賣掉了車上拉的貨物之后，才又到那里把扳手贖了回來。

　　這個從赤貧到暴富的傳說顯然不能公正地評價麥克萊恩的雄心壯志。到了1935年，盡管麥克萊恩只有22歲并且只開了一年車，但他已經(jīng)擁有了兩輛卡車和一輛牽引拖車，雇用了9名自備運輸工具的司機，并且已經(jīng)開始從北卡羅來納向新澤西運送鋼鼓、向新英格蘭的紡織廠運送棉紗了。到了1940年，由于美國的參戰(zhàn)準備帶動了經(jīng)濟的復(fù)蘇，創(chuàng)立六年的麥克萊恩卡車運輸公司已經(jīng)擁有了30輛卡車，賺得的總收入達到了23萬美元。在戰(zhàn)爭期間，麥克萊恩擴大了自己的業(yè)務(wù)，開辟了更多的運輸路線。在他的所有競爭對手中，有7家與他競爭最激烈。他曾經(jīng)一路把這7家公司告上了聯(lián)邦最高法院，但未能勝訴。不過，這些競爭對手之間的大規(guī)模合并也幾乎沒對他產(chǎn)生什么影響。在1945年戰(zhàn)爭結(jié)束時，他的公司已經(jīng)擁有了162輛卡車，主要是從北卡羅來納向費城、紐約和新英格蘭南部運送紡織原料和香煙。在1946年，公司的總收入是220萬美元，幾乎是1940年時的10倍。在34歲就已經(jīng)富有起來的麥克萊恩僅僅把這看成是一個開始。正如他在幾年后所寫的：“我認識到，我唯一的機會就是要不斷地壯大、壯大、再壯大，要把一個相對較小的卡車運輸公司變成一個非常龐大的企業(yè)。”

　　20世紀40年代后期的美國經(jīng)濟為小卡車運輸公司的發(fā)展提供了足夠多的機會。隨著鐵路貨運量的萎縮，長途的卡車貨運量在1946～1950年增長了一倍多。然而，要想有更大的作為，卡車運輸需要得到州際商務(wù)委員會的支持。1935年通過的《機動車運輸企業(yè)法案》（Motor Carrier Act）已經(jīng)把州際卡車運輸置于州際商務(wù)委員會的管理之下；自1887年以來，該機構(gòu)就一直在管理鐵路公司。州際商務(wù)委員會幾乎控制了公用運輸業(yè)務(wù)的各個方面。一個公用運輸業(yè)者只能運送州際商務(wù)委員會準許運送的商品，只能以州際商務(wù)委員會批準的運價在批準的路線上運送。如果一家新的公司想要開始運營，或者是一家現(xiàn)有的公司想要跑新的路線或運送新的商品，他們就必須聘請律師就他們的案子向州際商務(wù)委員會申辯。任何重大的改變都需要舉行聽證會，讓其他的卡車運輸公司和鐵路公司有機會提出反對意見。管制使得卡車運輸?shù)男史浅５?；一個被批準在納什維爾和費城之間運送紙張的卡車司機，完全不可以為了填滿空著一半的車廂而多運幾只輪胎或幾桶化學(xué)品；如果回程時沒有準運的貨物可以裝載，那他可能就只好空車返回了。州際商務(wù)委員會關(guān)心的不是效率而是秩序。管制，通過限制競爭而保護了既有卡車運輸公司的利益，通過強制卡車運輸公司收取更高的運價而保護了鐵路公司。對州際商務(wù)委員會來說，保持運輸業(yè)的穩(wěn)定高于一切。

　　管制抑制了卡車運輸行業(yè)中的競爭意識。麥克萊恩在其職業(yè)生涯中表現(xiàn)出來的聰明和機敏，讓他找到了繞過管制機構(gòu)所設(shè)置的障礙的方法。如果說要拿到一條新路線的運營權(quán)太困難，那為什么不收購一家已經(jīng)擁有了多條有吸引力的運輸路線的運輸公司呢？如果收購另一家卡車運輸公司花費太高，那為什么不租借一家呢？戰(zhàn)后的勞工運動讓很多卡車運輸公司陷入了困境，而麥克萊恩卻一次次地抓住了機會。在1946～1954年，麥克萊恩卡車運輸公司至少完成了10樁收購或租借運輸路線的交易，將其運輸網(wǎng)絡(luò)從亞特蘭大擴展到了波士頓。在1947～1949年，它們又增加了600多輛卡車，而美國政府在這個過程中變成了被蒙在鼓里的資金提供者：退伍軍人有資格得到政府的低息貸款，買車成為獨立的卡車司機，于是麥克萊恩就鼓動退伍軍人成為所有者兼經(jīng)營者，把他們集合起來去團購設(shè)備，然后再簽約雇用他們?yōu)樽约旱墓具\送貨物。

　　對削減成本的迫切關(guān)注是麥克萊恩卡車運輸公司成功的關(guān)鍵。一家卡車運輸公司要想拉來更多的新業(yè)務(wù)，唯一的辦法就是提供比競爭對手更低的運價。一家卡車運輸公司的推銷員會去拜訪潛在的客戶，了解客戶要發(fā)往各個目的地的貨物有多少，然后再調(diào)查當前的承運人在州際商務(wù)委員會備案的運價。接下來，這家公司可以提出更低的運價來搶下這筆生意，但前提是它們能夠向州際商務(wù)委員會證明，按照這個運價它們也能夠盈利。實際上，這就意味著除非一家卡車運輸公司有更低的成本，否則它們就不能拿更低的價格去與對手競爭。馬爾科姆·麥克萊恩的精明和敏銳至關(guān)重要。例如在1946年，麥克萊恩達成了一筆交易，租借了因罷工而停業(yè)的大西洋州際運輸公司的運輸路線。大西洋州際運輸公司有很多吸引同業(yè)的地方，其中的一點就是它們有權(quán)使用高速公路，而這可以讓麥克萊恩的公司在北卡羅來納與美國東北部之間的運輸里程減少70英里。更短的行程意味著更少的駕車時間，也就意味著更低的運價。在1948年，通過從加福特卡車運輸公司購買路線經(jīng)營權(quán)，麥克萊恩的公司涉足了從新英格蘭往南的貨物運輸，這樣向北運輸香煙的卡車就不必空車返回了—這意味著公司可以對向北的運輸收取更低的費用。

　　一樁非常有爭議的運價官司可以說明麥克萊恩對成本的理解。在1947年3月，麥克萊恩卡車運輸公司提出要把某些路線上的香煙運價削減近一半，比如從北卡羅來納的達勒姆運到亞特蘭大，滿載的收費是每100磅0.68美元，不滿載的收費是每100磅1.10美元。在當時，其他卡車運輸公司的運價是滿載時每100磅1.34美元，不滿載時1.70美元。麥克萊恩甚至想把運價定得比鐵路公司還低很多，所以鐵路公司抗議說，他提出的運價是“不公平且具有破壞性的”。在非常詳細地列出了自家的各項成本之后，麥克萊恩的公司辯解說，香煙的運價之所以比其他的商品更低，是因為同運送所有貨物的平均成本相比，他們運送香煙的管理成本要低1.02美分每車每英里，營銷成本要低50%～60%，站場成本也要低3美分每車每英里。在權(quán)衡了香煙的比重以及麥克萊恩卡車運輸公司在香煙運輸方面的保險索賠經(jīng)歷等因素之后，州際商務(wù)委員會駁回了不滿載情況下的建議運價，但卻認為滿載情況下的建議運價是“公平且合理的”，由此為麥克萊恩卡車運輸公司大大地擴展與煙草行業(yè)的生意打開了道路。