盡管解除許多產(chǎn)業(yè)的管制降低了價格，為消費者節(jié)省了數(shù)千億美元（相關(guān)內(nèi)容見第9章），但仍然沒有落得好名聲。航班誤點、新傳播技術(shù)限用和加利福尼亞州2000年時不時的電力危機歸咎于解除管制。實際上，在每種情形下，不是解除管制本身造成的問題，而是解除管制的具體做法不當造成的。

航空解除管制：好事沒做到底

直到20世紀70年代末，航空仍然受到嚴格管制，民用航空局（CAB）負責美國全國航空系統(tǒng)航線及票價的審批。吉米·卡特任總統(tǒng)期間，在時任CAB主席阿爾弗雷德·卡恩的建議下，航空產(chǎn)業(yè)解除管制，CAB自行解散。

在接下來的若干年中，發(fā)生了兩個主要變化：第一，航線運營采用輪軸式系統(tǒng)，效率比先前的點對點式系統(tǒng)提高很多，不過在軸心機場會發(fā)生擁堵（如芝加哥奧黑爾機場）；第二，航空產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了一個鞏固時期，尤其在20世紀80年代。

在解除管制后以及過渡期間，解除管制的潛在負面作用可能包括航空安全惡化、市場集中度的上升（導(dǎo)致票價比CAB控制下更高）等。

最終這些擔憂被證明是虛驚一場。不論從哪個方面衡量，解除管制都獲得了巨大的成功。在過去的30年里，機票只漲了50%，而相應(yīng)的消費者物價指數(shù)上升幅度超過200%。再加上非常便利的飛往數(shù)百個城市的一站式服務(wù)（輪軸式系統(tǒng)的優(yōu)點），每年為美國乘客節(jié)省了200多億美元。解除管制的成功還表現(xiàn)在其他方面，與20世紀80年代相比，客流量增加了3倍，航空產(chǎn)業(yè)員工數(shù)目增加了1倍，航空上座率由解除管制前的50%上升到現(xiàn)在的80%。

由于2000~2008年上半年飛機燃料價格上漲了近250%，而機票價格上漲空間很?。ㄆ眱r在2000~2004年間下降了16%，但2004年以后至2008年上半年上漲了19%）給航空產(chǎn)業(yè)帶來很大壓力，許多航空公司被推向破產(chǎn)邊緣。由于競爭加劇，航空公司很難將油價上漲成本轉(zhuǎn)嫁給乘客，于是只好另辟蹊徑，對用餐、行李托運和其他服務(wù)收費，這些項目原先都是包含在機票價格里的。

解除管制初期的其他一些擔憂也并未兌現(xiàn)。排除恐怖主義風險，航空安全實際得到了改善而不是許多人士所擔憂的惡化。2001~2008年上半年（即本書著手寫作時），美國沒有發(fā)生民用飛機墜機事件。而且，雖然許多航空公司紛紛倒閉，航空產(chǎn)業(yè)并沒有落到少數(shù)幾個大運營商的控制之中，相反，進入門檻已經(jīng)降低，獲取豐厚利潤的低成本運營商如西南航空、捷藍航空和安運航空運轉(zhuǎn)良好，老牌、設(shè)備精良的航空公司卻陷入困境。實際上，在20世紀90年代，這些只提供必要服務(wù)的低成本的航空公司承運乘客比例由10%上升到25%。

歐洲自20世紀90年代以來允許在航空領(lǐng)域引入更多競爭，解除航空管制也成效顯著。與美國如出一轍，小規(guī)模、低成本航空公司如瑞安航空大量涌現(xiàn)，消費者有了更多的選擇余地并享受到更優(yōu)惠的價格。

關(guān)于乘坐飛機的最大的抱怨莫過于擁堵問題，乘坐飛機實際上和乘坐所謂豪華巴士是一樣的。但是擠得滿滿的飛機、擁擠的機場并不是解除管制失敗的罪證，反而是解除管制成功的結(jié)果。問題在于歐洲和美國聯(lián)邦、州、地方政府沒有能夠及時對機場、航空指揮系統(tǒng)進行升級和擴張，滿足不了解除管制引發(fā)的擴容的需要。這個問題，最終體現(xiàn)的是政府的失敗。