鬧市區(qū)的步行者越多，這一區(qū)域就越能發(fā)揮其效用。不過，如果步行者沒有辦法在城市中輕松地走動，那么他們顯然不可能加入到鬧市區(qū)的人流之中?？焖俳煌〞沁@個問題的一種解決途徑，但卻無法解決所有的問題。首先，大多數(shù)類型的快速交通系統(tǒng)造價高昂，必須由公共資金支付。而且，要讓人們放棄自己的小汽車去坐公交車或地鐵，會是非常困難的事情。我們很多人都習慣了每天開車去上班，盡管選擇可用的公共交通工具會更省錢，而且在很多情況下也更省力，甚至很多人都不得不把車停在較遠的停車場里，有時，停車場距離工作單位會比最近的公交站還要遠。

要用幾何與物理定律來說服人們是很難的。最能說明這種情況的例子之一就是城市道路擁堵費的征收。在擁堵費征收方案中，人們?nèi)绻x擇高峰時段開車通過交通擁堵的城市，就要繳納額外的費用。到目前為止，英國倫敦是征收擁堵費的最大的城市，在高峰時段進城的每輛車都要交8英鎊。方案提出時遭到了人們的強烈反對，各大商業(yè)中心表示它們將因此遭受巨額損失，通勤者則說，盡管有綜合公共交通系統(tǒng)，他們?nèi)匀缓茈y按時上班。實際上，在倫敦，征收擁堵費的效果整體上是適度而樂觀的。盡管一些商業(yè)中心在銷售額上遭受了一定的損失，但是，進入這座城市的訪客人數(shù)的減少，要低于進入倫敦市中心的汽車數(shù)量的減少，這顯示出更多的人選擇了公共交通工具。同樣無須置疑的是，城市中汽車數(shù)量的減少也有益于人們的健康，汽車尾氣所排放的二氧化碳和二氧化硫量都明顯地降低了。

對空間與時間的扭曲看法或許也可以解釋一些不理智的奇怪選擇。駕駛汽車要比坐在公共汽車中更加主動，因此時間似乎會過得更快，從而縮短了所感覺到的距離。還有其他很多理由會促使人們在出行時選擇私家車而非公共交通。在紐約，市長邁克爾?布隆伯格積極主張征收擁堵費，但是他面臨的是強烈的反對聲音，而倫敦的經(jīng)驗也已經(jīng)證明，人們的反對是不可避免的。支持征收擁堵費的“紐約合作組織”開展了大范圍的電話調(diào)查，結(jié)果顯示，很多人不會選擇公共交通，原因是他們認為這樣需要在路上花費更多的時間，盡管他們的觀點未必符合事實。人們更愿意主導自己的行動，而且希望避免與他人的接觸。這里體現(xiàn)出了某種諷刺意味，人們希望彼此接近互相觀察，這種心情把人們吸引到公共空間，但是同時似乎也讓人們排斥公共交通系統(tǒng)。這其中的原因或許要歸結(jié)于空間類型的差異，公共汽車或地鐵車廂的內(nèi)部空間，是與洛克菲勒廣場上的長凳完全不同的處所。