這里的奧秘在于，“客運專線”不等于高鐵，而“200公里及以上”，到批下來還不是鐵道部說了算？

再過5年，中國應對國際金融危機，4萬億計劃外加天量信貸，中國高鐵再次收益。在毫無不同聲音的背景里，到2020年全國規(guī)劃鐵路營運里程從10萬公里增加到12萬公里，客運專線從1.2萬公里增加到1.6萬公里。2010年3月鐵道部宣布，在2013年前全國建成客運專線和城際鐵路1.3萬公里，中國將很快成為全球高鐵營運里程最長的國家。

各位看客，上述每一個數目字，從時速200公里及以下到350公里，從10萬公里到12萬公里的全國跑鐵路網，從京滬高鐵到遍布全國四橫四縱、總里程達1.6萬公里的全球最大高鐵網，都實實在在發(fā)生相應的“建設成本與營運成本”。根據盛部長宣布的成本定價原則，未來中國鐵路客運的票價水準也因此被決定。

叫人看不懂的地方，是一個人均所得目前排在全球100位的經濟，投下巨資修建全球最快鐵路網，經濟根據究竟何在？是有不少專家預測中國在不遠的將來經濟總量成為全球老大，這也是有可能的。但是誰也沒有預言，在可見的將來，中國的人均所得將成為全球老大。人均所得遠非第一，鐵路客運速度非要排名第一，這兩件事情加得到一起嗎？從普通人的角度想，出門趕路，快一點當然好，可是倘若早到幾個鐘頭的代價，遠高于省下的那個時間所能掙到的錢，你會無緣無故喜歡全球最高速度嗎？應該無人希望，春節(jié)大批民工騎摩托機車回家的悲壯畫面，成為未來全球最快高鐵網下普通人交通模式的一個預演。

本文不厭其詳討論高鐵投資的故事，為的是借一個實例，幫助自己和讀者進一步理解政府主導投資的經濟特點。無論如何，這類投資依據的不是市場的相對價格，不是猜測的未來需求，也不是預期的支付意愿和支付能力。更為要害的，是這類投資的決策與其最后的結果之間，沒有可靠的責任關聯(lián)。劉志軍留下的教訓是，當輿論和公眾可以問責的時候，他本人早就負不了任何責任了。但是，如此機制下做出的投資決定，繼續(xù)決定了未來客戶付費的“成本”，也連帶影響未來的價格、需求量、替代消費的選擇空間。

這就是中國宏觀經濟的部分微觀基礎。至少我們要想一想，這樣形成的“需求”包括投融資和信貸需求，要怎樣“調控”才可能見效呢？

2011年4月2日