正當(dāng)那些國(guó)家在展開(kāi)磁懸浮系統(tǒng)研發(fā)上偃旗息鼓時(shí)，中國(guó)卻開(kāi)展得熱鬧非凡。圍繞京滬高鐵是采用輪軌還是磁懸浮的爭(zhēng)論還處在針?shù)h相對(duì)的階段，上海浦東龍陽(yáng)路至浦東機(jī)場(chǎng)的高速磁懸浮線卻于2001年3月開(kāi)建。這里有必要再現(xiàn)一下這場(chǎng)爭(zhēng)論，我不妨把其導(dǎo)演成一場(chǎng)大專辯論會(huì)，設(shè)輪軌派為正方，磁懸浮派為反方。

主持人：今天辯論會(huì)的主題是“京滬高鐵采用輪軌技術(shù)更合理”，下面請(qǐng)正方進(jìn)行陳述。

正方：京滬線地處中國(guó)東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，且覆蓋人口稠密，目前急需一條大容量的客運(yùn)通道解決老百姓出行難的問(wèn)題，這個(gè)大容量的客運(yùn)通道非高速輪軌技術(shù)莫屬。

反方：在地面交通體系中，能達(dá)到每小時(shí)500公里速度的交通工具只有高速磁懸浮系統(tǒng)，歷史的機(jī)會(huì)不可輕易丟棄，世界上第一條商用高速磁懸浮鐵路應(yīng)在中國(guó)實(shí)現(xiàn)，京滬間是首選。

主持人：先由反方提問(wèn)，正方回答。

反方：速度高是磁懸浮的最大特點(diǎn)，這一點(diǎn)輪軌應(yīng)甘拜下風(fēng)。

正方：這就是對(duì)方辯友孤陋寡聞了，20世紀(jì)法國(guó)TGV高鐵就跑出了時(shí)速515公里的試驗(yàn)速度，當(dāng)然日本在1979年磁懸浮列車也跑出了每小時(shí)517公里的速度，但在載人技術(shù)方面，輪軌列車要更成熟一些。

反方：磁懸浮列車是貼地的飛行器，由于沒(méi)有了輪軌的機(jī)械阻力，所以，磁懸浮的能耗要小。

正方：這是一個(gè)中學(xué)的物理問(wèn)題，高速運(yùn)行物體的空氣阻力是速度的二次方關(guān)系，其能耗是速度的三次方關(guān)系，當(dāng)速度達(dá)到每小時(shí)300公里左右時(shí)，物體所受到阻力的90%是空氣阻力，也就是說(shuō)超過(guò)90%的能耗是用來(lái)克服空氣阻力的。磁懸浮列車雖然沒(méi)有機(jī)械阻力，但電磁力要把整個(gè)列車浮起來(lái)，這也要消耗能量。日本做了一個(gè)對(duì)比試驗(yàn)，磁懸浮列車和輪軌列車的阻力曲線基本相同。德國(guó)還算出了列車單位面積的能耗，這個(gè)數(shù)據(jù)代表了一個(gè)乘客的能耗，輪軌列車ICE是每平方米25兆瓦，磁懸浮列車是每平方米62兆瓦，后者是前者的2.5倍，難怪德國(guó)鐵路公司對(duì)磁懸浮系統(tǒng)不感興趣。

反方：對(duì)方辯友對(duì)火車的“哐啷哐啷”聲應(yīng)該記憶猶新，你們必須承認(rèn)磁懸浮列車的噪聲對(duì)環(huán)境的影響要小得多。

正方：高速列車90%的噪聲是由空氣與列車表面摩擦產(chǎn)生的，不論是輪軌列車還是磁懸浮列車都要共同面對(duì)，至于輪軌間的噪聲可以通過(guò)鋪設(shè)無(wú)縫長(zhǎng)軌和提高軌道精度來(lái)降低……