一、決策規(guī)劃

●隨著改革開放的不斷深化，鐵路運量與運營能力的矛盾就日益尖銳起來。

●中共中央提出：“鐵路建設(shè)仍將是90年代綜合運輸網(wǎng)建設(shè)的重點，今后以鐵路為運輸骨干的局面不會改變?！?/p>

●江澤民指出：“西客站要在保證質(zhì)量的基礎(chǔ)上加快建設(shè)，鼓舞人們更加充滿信心建設(shè)社會主義?！?/p>

北京市匯報鐵路情況

1949年10月1日，毛澤東在天安門城樓上宣告中華人民共和國成立。

當時，全國各行各業(yè)正處在百廢待興之際。剛從戰(zhàn)爭的硝煙中走出來的中國人民，在中國共產(chǎn)黨帶領(lǐng)下，開始了大規(guī)模的經(jīng)濟建設(shè)。

在鐵路交通方面，剛剛解放的北京，只有京山、京漢、京包三條干線和市郊幾條鐵路散線，而且設(shè)備極其簡陋，布局也不合理。

面對這種情況，周恩來在中央工作會議上提出：

要想恢復(fù)經(jīng)濟，首先要恢復(fù)鐵路。

1952年，中共中央為了適應(yīng)鐵路建設(shè)的需要，將原中央軍委鐵道部更名為中央鐵道部，滕代遠擔任第一任部長。

1953年1月，在原平津鐵路管理局的基礎(chǔ)上，正式組建了北京鐵路局，揭開了鐵路建設(shè)史上的新篇章。

北京前門火車站始建于清朝末年，站舍僅有7000平方米，而且其中候車面積只有1500平方米。

清朝末年，在北京還修建了西直門火車站。

1959年，全國工農(nóng)業(yè)形勢隨著第一個五年計劃的提前完成越來越好，人民生活水平得到大幅度提高，各行各業(yè)發(fā)生了日新月異的可喜變化。

此時，北京建成了豐沙鐵路和京承鐵路，工礦企業(yè)如雨后春筍一般在全國迅速興起。

但是，隨著形勢的發(fā)展，鐵路運輸?shù)娜蝿?wù)也越來越繁重了。前門站和西直門站已經(jīng)力不從心，迫切需要在北京建設(shè)新的鐵路客運和規(guī)劃北京鐵路樞紐。

1956年，鐵道部第三勘測設(shè)計院編制了北京鐵路樞紐總布置圖，并組織了鑒定。

同年，永定門車站建成，作為拆除前門站，新建北京站的過渡站。

1959年秋，新建成的北京站在北京東南門落成，它作為首都十大建筑，建筑面積有5萬多平方米，候車大廳可以容納1.4萬人。

當時，巍然屹立的北京站，由于新技術(shù)、新裝備、新材料的大量應(yīng)用，使它成為世界一流的車站。

周恩來在審查北京鐵路規(guī)劃方案的時候，隨著北京站的落成，更加肯定了在北京需要修建一座西客站的建議。

與此同時，北京市也在總體規(guī)劃中，為北京西站預(yù)留了土地。

1960年9月，鐵道部批準了修改的北京鐵路樞紐總布置圖。

在總布置圖中，北京站以及北京西站為樞紐主要客運站，兩站之間可以有地下直線線路連接。同時，規(guī)劃中確定，永定門站和西直門站以及豐臺站等為樞紐的輔助客運站。

至此，北京西站已經(jīng)確立了它在北京鐵路樞紐總布置圖中的位置。

1974年1月，鐵道部第三勘測設(shè)計院編制了《北京樞紐北京西客站及東西直徑線方案研究報告》。

“報告”中，將北京站及北京西站作為北京鐵路樞紐的主要客站，站型為通過式，兩站之間以東西直線線路連接，線路為兩線。

1975年，萬里出任鐵道部部長，他立即對北京西站規(guī)劃和建設(shè)問題組織研究。

20世紀六七十年代，中國雖然受到自然災(zāi)害的長期困擾，但全國的鐵路建設(shè)還是有了一些很重要的發(fā)展。

1971年至1979年，先后建成了京原線、京通線，并先后建成了東南、東北、西北環(huán)線，北京的對外鐵路干線已經(jīng)從解放前的3條發(fā)展到8條，逐步形成了大型的鐵路樞紐。

同時，北京地區(qū)的客運量也在急速地發(fā)展。到1981年，北京站開行數(shù)已經(jīng)接近80對的設(shè)計能力，北京老車站面臨著新的考驗。

進入80年代以后，北京站已經(jīng)處在超負荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)。因此，北京市向中央報告說：

北京站主要表面在5個方面的緊張：

1、發(fā)線緊張。設(shè)計能力為80對，已經(jīng)開始啟用74對，有23列列車在站內(nèi)立折，因此不得不采取轉(zhuǎn)線或拉到交接線暫時騰線等非常措施。

2、庫線緊張，入庫車51列，需占用庫線22股，但只有20股。為解決客車整備，不得不從存車線中擠出兩股，以致使存車線只剩下7股，正常情況下應(yīng)該存車200輛，這樣就只能存車140輛。

3、咽喉緊張，每天通過咽喉作業(yè)量300次，平均作業(yè)間隔只有4.2分鐘，密集時一小時，到開列車、車庫取送、本務(wù)機出入庫共占咽喉21次，平均作業(yè)間隔只有2.5分鐘。

4、行包裝卸緊張。1981年，每天辦理行包約2.2萬件，多的時候達到2.8萬件。如果按74對開行后，最高辦理能力應(yīng)該達到3萬件，但由于行包庫房到發(fā)線能力不足，只能辦理兩萬多件。

5、出入站口通道緊張，由于階段內(nèi)列車密集發(fā)到，通道十分擁擠，八九千人同時出站，導(dǎo)致秩序混亂。另外，賣站臺票，平時每天一萬張，節(jié)假日達三四萬張，春節(jié)時最多達5萬

張，這樣，更加劇了出入站通道的緊張狀態(tài)。

另外，由于某種原因，造成列車晚點，綜合能力緊張，列車接不進來，經(jīng)常只好在黃村、良鄉(xiāng)、黃土崗、豐臺等站等候進站，從而打亂了正常運行秩序。

同時，鐵道部門也了解到，永定門站能力利用率達到92.3％，能力為26對，現(xiàn)開24對。到發(fā)線、庫線、機車整備能力都已經(jīng)達到透支狀態(tài)。

而永定門車站的候車條件比北京站更惡劣，1956年修建的簡易過渡設(shè)施，房屋簡陋，面積窄小，終年大部分旅客在廣場候車。就連一座天橋也終日被上下旅客對流擠占，對旅客人身安全造成威脅。

西直門車站情況也類似。

鐵道部了解到，從能力利用率來看，世界上發(fā)達國家一般在達到75％的時候，就要考慮增加新的運營能力。而我國是按達80％，預(yù)留20％的儲備量。

而當時利用率已經(jīng)達到90％以上，這就不可能做得均衡，而且必須有20％以上的波動系數(shù)。

當時，由于客運設(shè)備能力十分緊張，造成乘車條件也日趨惡化。

隨著改革開放的不斷深化，鐵路運量與運營能力的矛盾就日益尖銳起來。

北京站的旅客接待能力已經(jīng)顯得遠遠地落后了，車站擠、亂、臟、差現(xiàn)象日益嚴重，直接影響到了首都的形象。

有人曾經(jīng)感嘆說：

北京老了，北京站累了！

1981年10月3日，北京市鑒于這種緊迫的狀況，向中央?yún)R報了鐵路情況：

北京鐵路樞紐的緊張狀況，影響了北京乃至全國經(jīng)濟的發(fā)展，不開辟新站就沒有出路。

中央建議修建西客站

1981年10月，國務(wù)院副總理萬里聽取了北京市關(guān)于鐵路的匯報情況，心情十分激動。

萬里曾經(jīng)擔任過北京市市長、鐵道部部長，主持過多次規(guī)劃北京西站的專門會議，他對我國的鐵路建設(shè)始終報以極大的關(guān)注和關(guān)懷。

同時出席匯報會議的，還有國務(wù)院副總理姚依林、鐵道部部長劉建章以及北京市市長焦若愚和北京市市委書記段君毅，另外還有國家計委、經(jīng)委等部門的有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)。

會議上，萬里同其他與會領(lǐng)導(dǎo)都同意盡快上北京西站項目。

10月28日，北京鐵路局上報北京市政府和鐵道部，請求盡快建設(shè)西站。

北京市有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)對此給予高度重視，要求規(guī)劃局盡快整理出正式圖紙上報市政府。

12月18日，北京市規(guī)劃局向趙鵬飛匯報了西站方案，原則確定站址在羊坊店路。

會后，規(guī)劃局領(lǐng)導(dǎo)分別向焦若愚和段君毅作了匯報，同意羊坊店方案。

1982年2月11日，鐵道部副部長鄧存?zhèn)愔鞒盅芯苛吮本╄F路建設(shè)問題，北京市有關(guān)委、辦、局領(lǐng)導(dǎo)參加了鐵路建設(shè)會議。

會議重點討論了鐵道部和北京市鐵路文件上報問題及市政、道路、廣場、商業(yè)投資和成立建設(shè)指揮部等問題。

2月18日，鐵道部與北京市人民政府聯(lián)合上報國務(wù)院，請示修建北京西站。

5月20日，國家計委上報國務(wù)院同意鐵道部和北京市政府在進行可行性研究和多方面比較的基礎(chǔ)上，編報“北京西客站的設(shè)計任務(wù)書”。

11月4日，北京市人民政府和鐵道部上報了“北京西客站設(shè)計任務(wù)書”。

1983年3月8日，國家計委轉(zhuǎn)發(fā)了經(jīng)國務(wù)院批準的“關(guān)于北京西客站設(shè)計任務(wù)書審查意見的報告”，決定興建北京西站。

6月4日，北京市規(guī)劃局向韓伯平、張百發(fā)副市長和市計委、建委等領(lǐng)導(dǎo)匯報西站的站址比較方案以及推薦方案的詳細位置。

會上，再次確定了羊坊店路方案。

7月7日，北京市建委蘇兆林、宣祥鎏主持召開西站方案會議。這次會議由鐵道部計劃局、北京鐵路局和北京市有關(guān)局領(lǐng)導(dǎo)參加。

會上宣布：

市政府已經(jīng)審定西站采用正對羊坊店路方案，各方面要按此盡快開展工作。

會上并成立了規(guī)劃設(shè)計小組。至此，北京西站的具體位置確定下來了。

7月21日，鄧存?zhèn)愌堩n伯平、張百發(fā)、宣祥鎏研究北京西站的具體問題，北京鐵路局郝慎銘副局長和市規(guī)劃局領(lǐng)導(dǎo)參加。

會議原則確定：

西站大樓要建綜合性大樓；地鐵要同步修建；穿越車站廣場的道路做隧道；客貨站節(jié)約用地。

西站建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組組長：鄧存?zhèn)悺?/p>

副組長：張百發(fā)。

1983年7月到12月底，西站規(guī)劃小組召開多次會議，主要協(xié)調(diào)地鐵、隧道、河道、道路、綠化、公共交通、建筑等各方面的問題。

1984年4月10日至5月1日，鐵道部組團赴日本考察客站建設(shè)?？疾靾F回國后，提出了11條建議，鄧存?zhèn)惡晚n伯平聽取了匯報。

到1985年2月，鐵道部、北京市又多次召開會議，對建設(shè)投資等問題進行了研究。

1985年5月2日，經(jīng)過鐵道部和北京市所做的前期大量準備，發(fā)文以《關(guān)于重新報送北京西客站設(shè)計任務(wù)書的報告》上報國家計委。

但是，由于當時的經(jīng)濟拮據(jù)，北京西站一時還是難以安排。

從1981年以后的7年間，北京的客運量又比1981年翻了一番，北京鐵路樞紐的運營能力已經(jīng)達到超飽和狀態(tài)。

北京鐵路局、北京鐵路分局想盡了一切辦法，采取了擴大列車編組、增建北京站候車天橋、延長站臺、硬拼現(xiàn)有設(shè)備和非常態(tài)加開列車等措施。

但是，即使這樣也僅擴大運能不到30％，而70％全靠列車嚴重超員。

另外，再加上運營設(shè)備嚴重老化和不足，造成了車站候車室、大廳、廣場及站前服務(wù)場所旅客擁擠、秩序混亂。

1989年，北京市政府和鐵道部認識到：修建北京西客站已經(jīng)是刻不容緩了！

3月10日，根據(jù)丁關(guān)根和北京市領(lǐng)導(dǎo)的指示，國家計委工業(yè)綜合一司李端紳主持會議，研究北京西站建設(shè)問題。

北京市計委副主任曹學坤、崔鳳霞，鐵道部沈之介、北京鐵路局傅宗良，以及國家計劃委員會工業(yè)綜合一司、長期規(guī)劃司、重點建設(shè)協(xié)調(diào)監(jiān)督司，中國國際工程咨詢公司，鐵道部第三勘測設(shè)計院，首都規(guī)劃委員會等有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)也參加了這次會議。

李端紳傳達了有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)的批示，并對這次會議作了說明，與會人員對北京西站建設(shè)展開了熱烈討論。

最后，大家一致認為：

當前北京地區(qū)客運能力呈現(xiàn)極度緊張的局面，與首都人民的物質(zhì)文化需要極不適應(yīng)，現(xiàn)在國家著手研究北京西站的建設(shè)問題是非常必要的。

北京市政府為了做好前期工作，牽頭成立北京西客站前期工作小組。曹學坤擔任組長，副組長由鐵道部計統(tǒng)局副局長周大文擔任。

同時決定：

領(lǐng)導(dǎo)小組成員由國家計委、北京市、鐵道部有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)參加。

前期工作小組立即投入了緊張的準備工作，他們召集了全國具備雄厚設(shè)計力量的單位多家，就西站建筑群舉行設(shè)計競賽，經(jīng)過初賽、復(fù)賽到?jīng)Q賽，各個設(shè)計單位都拿出了設(shè)計模型。

1990年3月，前期工作小組編報了《北京西客站計劃任務(wù)書》。

4月，中國國際工程咨詢公司開展對北京西站核實調(diào)整方案進行評估。

9月30日，北京市、鐵道部、郵電部根據(jù)黨中央和國務(wù)院有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)的指示精神，聯(lián)合再次向國家計委提報了《關(guān)于報送北京西客站修改設(shè)計任務(wù)書的根據(jù)》，提出投資20億元的計劃，1991年開工，1993年開通使用，1994年底全部竣工投產(chǎn)。

當時，黨中央已經(jīng)認識到：

發(fā)展經(jīng)濟，首先要發(fā)展基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，鐵路是重中之重。

這在全國上下逐漸達成了共識。

《人民日報》發(fā)表了一篇文章中說：

確已到了用當年搞原子彈、氫彈的勁頭來搞鐵路建設(shè)的緊迫關(guān)頭。

從20世紀80年代開始，中國曾經(jīng)發(fā)生了一個關(guān)于中國鐵路建設(shè)的爭論。

有人認為：

中國以鐵路為骨干的交通運輸結(jié)構(gòu)應(yīng)予調(diào)

整，1000公里以外的客運，應(yīng)該由民航承擔；400公里以內(nèi)的客貨運輸，應(yīng)由公路承擔；沿水系無需修鐵路，沿海航運則應(yīng)成為南北運輸大動脈。

而另一些專家則堅持認為：

鐵路是國民經(jīng)濟的大動脈。要重點扶持，優(yōu)先發(fā)展。

專家們指出：

以民航、公路和水運為骨干的交通運輸結(jié)構(gòu)，是一種超越中國國情的非現(xiàn)實理想，只有鐵路運輸才是中國現(xiàn)階段全方位、全功能、全天候的運輸方式。

中國鐵路需要有一個歷史性的大發(fā)展。

1990年，中共中央在關(guān)于“八五”計劃的建設(shè)中，明確提出：

鐵路建設(shè)仍將是90年代綜合運輸網(wǎng)建設(shè)的重點，今后以鐵路為運輸骨干的局面不會改變。

1991年4月9日，京九鐵路作為要加快建設(shè)的“新的南北干線”，列入了《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展十年規(guī)劃和第八個五年計劃》，而京九鐵路的“龍頭”，正在北京西站。

“決戰(zhàn)京九、蘭新，速勝侯月、寶中，再取華東、西南，完善配套大秦”，中國鐵路已經(jīng)形成了大干快上的決戰(zhàn)態(tài)勢。

由此，北京西站工程建設(shè)真正被推上了日程。

成立西客站建設(shè)指揮部

1991年11月26日，北京市政府、鐵道部聯(lián)合發(fā)文，北京西客站工程建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組成立，第一副組長由鐵道部部長李森茂擔任，北京市副市長張百發(fā)、鐵道部副部長孫永福任副組長。

12月2日，北京西客站工程建設(shè)總指揮部在北京人民大會堂西側(cè)石碑胡同4號院宣告成立。

會議宣布：張百發(fā)任總指揮，孫永福任第一副總指揮。

12月27日，全國人大委員長萬里、國務(wù)院副總理鄒家華、原政協(xié)副主席呂正操在人民大會堂聽取了關(guān)于北京西站規(guī)劃設(shè)計方案的匯報。

會議指出：

北京西客站是首都的大門，應(yīng)當建成第一流的客站，功能要齊全，開工條件具備后，要集中力量打殲滅戰(zhàn)，盡快建成。

張百發(fā)、鐵道部副部長屠由瑞匯報，建設(shè)部部長侯捷、北京市市長助理黃紀誠、北京鐵路局局長國林、副局長馮振九等也參加了匯報會。

12月29日，江澤民在人民大會堂聽取并審查了北京西站工程規(guī)劃、設(shè)計方案。

江澤民觀看了模型，他指出：

西客站要在保證質(zhì)量的基礎(chǔ)上加快建設(shè)，鼓舞人們更加充滿信心建設(shè)社會主義。

江澤民說：

西站的建設(shè)，從動員搬遷到建成、管理，工作復(fù)雜，任務(wù)繁重，工程要做好前期準備。接近完成時，管理工作要跟上。西客站的建設(shè)要根據(jù)實際需要，并從長遠考慮，留有余地。電子設(shè)施要完備，工程要在保證質(zhì)量的基礎(chǔ)上，加快速度。

鄒家華提出要求：

西客站的建設(shè)要從多方面方便旅客。

侯捷等也談了意見。

張百發(fā)和屠由瑞還匯報了籌建情況。

黃紀誠、國林也參加了匯報。

1992年7月20日，北京西站工程建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組舉行第一次會議。

第一副組長李森茂、孫永福和領(lǐng)導(dǎo)小組成員劉平源、黃紀誠、李端紳、國林等人，以及鐵道部有關(guān)司局、北京市建委、北京鐵路局的王宗禮、馮振九、沈呂英、顧培尚、朱國建等參加了會議。

會議決定：

同意北京西客站工程建設(shè)總指揮部關(guān)于北京西站建設(shè)總體施工部署意見，即1992年準備，1993年全面開工，施工期為兩年半時間，1995年下半年開始調(diào)試，年底投入運營。

當前關(guān)鍵性的起步工程，今年內(nèi)必須開工建設(shè)，同時，要做好一切準備，為明年全面開工創(chuàng)造必要條件。爭取在1993年1月舉行正式開工儀式。