這次“訂單門”事件，雖然還沒有看到結尾，許多真實信息不得而知。但有一點是可以肯定的，中國正在建設的“京滬高鐵”，在向國外企業(yè)采購設備時，一定是希望對方能夠提供相應技術。根據(jù)目前媒體公布的資料來看，顯然西門子公司一直不同意轉(zhuǎn)讓核心技術，這應該是“訂單門”的癥結所在。以目前結果，中國在京滬高鐵設備采購上所實施的“市場換技術”戰(zhàn)略還未取得成功。

“市場換技術”，顧名思義就是對外資企業(yè)讓出部分市場，以獲取中國所需的技術。按照前商務部長呂福源的話說，“市場換技術”的內(nèi)涵，就是中外合資必須建立在雙贏的基礎上，按中國的長遠利益去搞。既然中國讓出了巨大的市場，就有資格要技術、要利潤。

最早的“市場換技術”案例發(fā)生在20世紀80年代初的汽車行業(yè)。當時，基于經(jīng)濟發(fā)展和公務活動所需，國家批準外貿(mào)部門進口一批數(shù)量可觀的轎車和輕卡。當時作為中汽總公司董事長的饒斌向中央提出，在花錢進口汽車的同時應該要求外方無償提供相關的技術，以促進當時資金困乏的中國汽車產(chǎn)業(yè)提高制造和研發(fā)水平。在政府的支持和協(xié)調(diào)下，這一設想隨后在輕型卡車和奧迪100公務車項目上得以實現(xiàn)，成為“市場換技術”的雛形。

1992年，國務院經(jīng)過研究，確定了以“市場換技術”的方針策略，同時修改了《合資企業(yè)法》，允許外方控股并出任董事長。主要目的是通過開放國內(nèi)市場引導外資企業(yè)的技術轉(zhuǎn)移，獲取國外先進技術，并通過消化吸收形成獨立自主的研發(fā)能力，從而提高我國的技術創(chuàng)新水平。但事與愿違，由于缺乏完善的制度政策設計，加上市場內(nèi)在規(guī)律使然，以“市場換技術”的良好初衷最后出現(xiàn)了一個中國最不愿意看到的結果：市場給出去了，技術沒換回來。

2. 事與愿違的結局

以汽車產(chǎn)業(yè)為例，盡管中國汽車目前表面上是產(chǎn)銷兩旺的局面，但繁榮的背后卻蘊藏著“市場讓出去了，原有技術也丟了，新的技術又不掌握” 的尷尬局面。拿上海大眾與一汽大眾來說，以前這兩家單位都有一定的汽車生產(chǎn)能力和一批研發(fā)隊伍，但為了引進德國大眾，就丟掉了自己的品牌，解散了研究隊伍，最后變成了真正的“依附型”的汽車工業(yè)：只能是購買一套生產(chǎn)線生產(chǎn)一批汽車，再購買一套生產(chǎn)線再生產(chǎn)一批汽車，絲毫沒有自己的技術。

盡管已經(jīng)走過20年的“市場換技術”道路，90%的轎車市場已經(jīng)讓給了外方，但絕大部分的合資企業(yè)還是沒有開發(fā)過像樣的新車型、新發(fā)動機，沒有能生產(chǎn)出一個擁有自主知識產(chǎn)權的品牌。國家外國專家局原局長馬俊如曾指出：20年來，汽車制造業(yè)花費了大量金錢搞引進，并沒有換來有國際市場競爭力的核心技術，反而形成了依賴引進的被動局面。

業(yè)界有許多專家認為，理想中的“引進來”模型，應該是“三段式”的方法：引進外方技術－消化吸收－自主開發(fā)，日韓企業(yè)當年就是靠這種辦法發(fā)展起來的。但中國卻一直停留在第一段，一次又一次引進，第三段總是遙不可及。在汽車這樣的國家重點產(chǎn)業(yè)領域，中國幾乎實現(xiàn)了全世界最大程度的開放，但至今卻連已有的創(chuàng)新能力都喪失殆盡。

當然，這里面也存在中國企業(yè)自身的問題。中國企業(yè)往往重視引進技術的投入，但不注重消化吸收方面的投入，而日、韓兩國企業(yè)對于消化吸收的重視程度要高許多。日、韓兩國企業(yè)在技術引進與消化吸收的投入比例上接近1:10，這也就是說，它們會花比引進項目費用多近10倍的錢來消化吸收，由此就形成了“引進－吸收－試制－自主創(chuàng)新”的良性循環(huán)；而中國的大中型工業(yè)企業(yè)，據(jù)統(tǒng)計，對技術的引進與消化吸收的比例僅為1:，也就是說，中國企業(yè)對技術的消化吸收費用平均不到引進項目費用的7%，這就導致企業(yè)最后陷入了“引進－落后－再引進－再落后”的深淵。