經(jīng)過北戴河會議，中國發(fā)展轎車終于從國家政策層面得到肯定。但中國的轎車是在什么樣的基礎上起步的呢？了解中國轎車起步的基礎，就能認識與理解中國轎車發(fā)展過程中遇到的各種數(shù)不清的困難與問題，就能懂得，為什么直到21世紀的今天，社會各界仍在呼吁中國要自主發(fā)展轎車產(chǎn)業(yè)。

1956年，在蘇聯(lián)支持下，中國建成一汽，開創(chuàng)了中國的汽車工業(yè)。到了1958年，中國國內(nèi)掀起了“大躍進”的熱潮，由于當時全國實行企業(yè)管理權下放，再加上國內(nèi)生產(chǎn)生活對汽車的強烈需求，各省市頭腦發(fā)熱，不顧經(jīng)濟建設發(fā)展的規(guī)律，不管有沒有條件都一窩蜂地利用汽車配件廠和修理廠仿制和拼裝汽車，僅僅幾個月內(nèi)，除西藏和寧夏外，全國各省市自治區(qū)幾十個廠點制造出各類汽車達200余種，形成了中國汽車工業(yè)發(fā)展史上第一次熱潮。這種做法的結(jié)果可想而知，造出來的汽車品種重復、技術落后、質(zhì)量差、數(shù)量少。1960年全國共生產(chǎn)各類汽車1.6萬輛，其中一汽生產(chǎn)1.49萬輛，其余眾多廠點僅生產(chǎn)1100輛，有的一年甚至只有幾輛。

在“大躍進”慘痛的教訓面前，國家采取了“調(diào)整、鞏固、充實、提高”的八字方針，一機部也成立了汽車整頓小組，由汽車工業(yè)局的副局長兼總工程師胡亮任組長的整頓小組對全國的汽車廠進行評估整頓。經(jīng)過“關、停、并、轉(zhuǎn)”，到1963年，全國共剩下汽車制造廠18家、改裝車廠45家，1963年共生產(chǎn)汽車約2萬輛，初步形成了北京汽車制造廠、南京汽車制造廠、上海汽車制造廠、濟南汽車制造廠等四個汽車生產(chǎn)基地。

20世紀70年代初期，由于全國汽車供不應求，加上國家再次將管理權下放，由此形成了第二次汽車發(fā)展高潮。到1976年，全國的汽車生產(chǎn)廠家增加到53個，專用改裝廠增加到166個，同時一大批零部件和附屬配件廠也應運而生。北京第二汽車制造廠、天津汽車制造廠都是這段時期的產(chǎn)物。20世紀80年代以后，全國經(jīng)濟發(fā)展持續(xù)高漲，汽車產(chǎn)品供不應求，汽車制造廠和改裝廠再度猛增。到1993年，全國共有127家整車生產(chǎn)廠，600多家汽車改裝廠和2000多家零部件廠。以汽車企業(yè)總數(shù)來看，中國堪稱世界第一。但其中，年產(chǎn)10萬輛以上的只有4家，1萬輛左右的20余家，其余近百家企業(yè)年產(chǎn)量在幾千輛甚是數(shù)百輛徘徊。生產(chǎn)規(guī)模之小也創(chuàng)造了世界之最。

汽車廠的數(shù)量為世界之冠，平均產(chǎn)量之少也為世界之冠，中國汽車工業(yè)的現(xiàn)狀成為世界汽車業(yè)的笑柄。1970年，日產(chǎn)公司的年產(chǎn)量就為137.4萬輛，豐田公司為169.9萬輛。從1961年的21萬輛發(fā)展到1968年的108萬輛豐田用了7年；從1961年的16.5萬輛發(fā)展到1969年的114萬輛日產(chǎn)用了8年；韓國現(xiàn)代從1982年的9萬輛發(fā)展到1990年100萬輛用了8年。相比之下，中國汽車工業(yè)的現(xiàn)狀令人汗顏。德國《商報》一記者撰文稱：

中國120多家汽車廠的效率不及日本的一半，生產(chǎn)能力加起來還不如豐田一家多，但負債率卻達到固定資產(chǎn)的80％。

除了廠家多，產(chǎn)量少以外，產(chǎn)品結(jié)構嚴重不合理。1986年，國內(nèi)汽車年產(chǎn)量為20萬輛，但這20萬輛里，90％為載重汽車，轎車、吉普車加起來年產(chǎn)還不過萬。載重汽車的結(jié)構也嚴重不合理，重型車、中型車、輕型車的比例為0.8∶6.2∶3。一汽和二汽分別是全國最大的兩家汽車廠，它們的產(chǎn)品分別是載重4噸的解放和載重5噸的東風，一汽年產(chǎn)解放6萬輛，二汽年產(chǎn)東風7萬輛，這兩款中型車占了全國汽車總產(chǎn)量的70％。當時中國汽車的現(xiàn)狀是，中型車唱主角，缺重（型車），少輕（型車），轎車基本屬于空白，專用車品種少，這種產(chǎn)品結(jié)構遠遠不能滿足運輸市場的需要。

除了數(shù)量少、產(chǎn)品結(jié)構不合理外，技術水平落后、質(zhì)量差是中國汽車的另一突出問題。除了東風汽車相當于20世紀60年代水平，比發(fā)達國家落后20年外，一汽的解放是以原蘇聯(lián)20世紀40年代中期的吉斯150為藍本生產(chǎn)，而吉斯150則是更老的美國萬國汽車的蘇聯(lián)版，落后人家20～50年的解放牌卡車真正成了名副其實的“老解放”，其質(zhì)量水平可想而知。

據(jù)當年中汽公司的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國汽車與國際水平的差距主要表現(xiàn)在：

油耗高。我國汽車平均油耗比國外高38％～109％不等。

可靠性差。首次故障里程，國內(nèi)中型車最高為900公里，國外車為30000公里；故障間隔里程，國內(nèi)最高為1667公里，國外為30000公里；第一次大修里程，汽油車，國內(nèi)為15萬～20萬公里，國外60年代即為20萬公里。柴油車，國內(nèi)為1520公里，國外為50萬公里，。

污染物排放量大。COD排放，國內(nèi)轎車為4.5％，國外小于0.5％。

科研人員和科研經(jīng)費差距巨大。1978年，日本豐田公司產(chǎn)量200萬輛，當年共有職工4.5萬人，其中設計試驗人員6500人，占全員的14％。三菱公司6800人，設計試驗人員1100人，占全員的16.2％。1978年，中國一汽產(chǎn)量3萬輛，職工4.3萬人，設計試驗人員300人，占全員的1.5％。一汽是當時國內(nèi)最現(xiàn)代化的汽車廠，其他的汽車生產(chǎn)企業(yè)連一汽的水平也達不到。1978年，法國雪鐵龍公司的科研經(jīng)費占公司營業(yè)總額的2.5％，德國大眾為2％，美國通用為1.7％。1978年，中國汽車全行業(yè)的研究費用只有753萬元，只占總產(chǎn)值的0.31％。

設計實驗費用少。1978年，日野、豐田、日產(chǎn)的設計試驗費用都占營業(yè)額的3％，三菱占4％，一汽只占營業(yè)額的0.1％。如果看絕對數(shù)，經(jīng)費差距更是沒法相比了。

科研力量和經(jīng)費跟不上，產(chǎn)品質(zhì)量必然落后。西方發(fā)達國家生產(chǎn)的汽車自重不斷減少，而載重量不斷增大，耗油量不斷減少。如他們4～5噸的中噸位卡車自重只有2.5～3噸，而我國的中噸位卡車的自重與載重為1∶1.這意味著，中國每生產(chǎn)一輛卡車，比人家要多消耗一兩噸鋼材。4～5座的轎車，國際水平只有800～900公斤，而中國的上海牌轎車自重1400公斤。

至于噪音、舒適性、行駛安全性、操縱方便更是存在巨大的差距。

這就是技術差距。技術差距決定了產(chǎn)品差距，進而決定了國力的差距。

1983年，中汽公司曾對4種國產(chǎn)車型11輛樣車進行25000公里的可靠性試驗。其結(jié)果觸目驚心：

解放牌汽車平均故障間隔里程為620.4公里，東風、北京130為540.5公里。北京212為425.5公里。而日本汽車的無故障里程為25000公里。

5輛CA15解放汽車參加實驗，第一輛行駛553公里時，車門自動打開，發(fā)電機不發(fā)電。第4輛行駛1061公里時，離合器分離不徹底。第5輛行駛114.5公里時，發(fā)電機調(diào)節(jié)器損壞。

東風EQ140試驗時，第1輛行駛215公里時自動跑偏，第2輛行駛114.5公里時，關閉電路發(fā)動機不熄火。

2輛北京130試驗車，第1輛行駛16.6公里時收音機損壞，引起全車電路故障。第2輛行駛185公里時，左右輪轂發(fā)熱。

2輛北京212試驗車，第1輛行駛250公里時，變速器、同步器發(fā)響。第2輛剛剛開動，轉(zhuǎn)向機沉重不回位。

（張茅著《饒斌傳記》華文出版社）

1981年，南京汽車廠將自己生產(chǎn)的躍進卡車和日本同噸位的五十鈴卡車一起做了一次油耗對比道路試驗。五十鈴卡車載重3噸，南京躍進載重2.5噸，五十鈴百公里油耗為13.56公升，而南京躍進則為20.98公升。日本車比中國車節(jié)油1/3。

汽車質(zhì)量的關鍵在于零部件，中國汽車產(chǎn)業(yè)的散、亂、差現(xiàn)象，在很大程度上與零部件企業(yè)的散、亂、差有直接關系。零部件是汽車工業(yè)發(fā)展的基礎。中國汽車零部件企業(yè)現(xiàn)狀又如何呢？

中國中西部，秦嶺與大巴山深處有一個小鎮(zhèn)名叫十堰。20世紀60年代，按照行政區(qū)劃，十堰屬于湖北省鄖陽地區(qū)。這里山巒起伏，地廣人稀，經(jīng)濟落后，人民生活貧瘠。1968年，國家投資的重點企業(yè)第二汽車制造廠在湖北十堰開工建設，現(xiàn)代化工業(yè)建設使得十堰如同女大十八變，10年的工夫，隨著成千上萬輛東風汽車駛下生產(chǎn)線，這個歷史上不為人知的小鎮(zhèn)成為當時中國發(fā)展最快的城市，被稱為“中國的底特律”。二汽的建設給這里帶來天翻地覆的變化，其中最重要的是，這里依托二汽建設起了一個新興的汽車零部件產(chǎn)業(yè)群。這個產(chǎn)業(yè)群分為四個層次，一是二汽建設時就規(guī)劃了的如標準件、鋼板彈簧、活塞及活塞環(huán)等；二是湖北省為了與二汽配套，專門規(guī)劃建設的如汽車篷布、汽車工程塑料、粉末冶金、汽車電器等；三是二汽為了幫助十堰本地發(fā)展經(jīng)濟，將一些技術含量不高，加工手段簡單的零部件交給當?shù)卣M織起了一些零部件企業(yè)如缸套廠、水箱及消聲器廠、輪轂廠、鑄造廠、改裝廠等；四是為了穩(wěn)定職工隊伍，二汽將部分沒有工作的職工家屬組織起來，利用生產(chǎn)中的邊角廢料，為二汽生產(chǎn)一些小的零配件。人們將這種小零部件配套企業(yè)稱為“五七連”，實際上就是街道小企業(yè)。除此外還有一些家庭作坊式的小企業(yè)，如同小魚小蝦圍著一艘大船，揀拾一些船上掉下的食物碎渣度日。這些企業(yè)分別屬于二汽、湖北省、十堰市以及附屬的縣、街道以及鄉(xiāng)鎮(zhèn)等不同級別的政府管轄，企業(yè)的上級管理部門不一樣，財政投資渠道不一樣，稅收、利潤上繳渠道不一樣，互相之間沒有橫向聯(lián)系，但有一點是相同的，這些企業(yè)都是依靠二汽給他們擴散產(chǎn)品而生存，二汽的技術水平?jīng)Q定他們的技術水平，二汽生存現(xiàn)狀決定他們的生存現(xiàn)狀。依托主機廠，依靠主機廠，依賴主機廠，這就是他們的共同點，放大來看，這也是中國汽車零部件企業(yè)的現(xiàn)狀。

20世紀80年代后，隨著汽車工業(yè)的逐漸升溫，全國更多的地方尤其是經(jīng)濟快速發(fā)展的東部沿海的縣、鄉(xiāng)鎮(zhèn)，都將發(fā)展的眼光投向汽車零部件，這里的人民聰明能干，心靈手巧，他們的業(yè)務員不辭辛勞，身背著試制出的各種零部件，頻繁地出現(xiàn)在各家汽車主機廠、總成主機廠，以接近成本有的甚至以低于成本的價格推銷自己的產(chǎn)品，為的就是要擠進主機廠的零部件供應圈。很多主機廠為了降低成本，也將自己所需的零部件外包給這些企業(yè)，為了進一步壓低價格，主機廠將配套零部件企業(yè)又分為A角、B角、C角，甚至D角，讓他們之間互相競爭，由此又刺激了零部件企業(yè)的蓬勃“生長”。

據(jù)不完全統(tǒng)計，僅1984年，全國就有2400個汽車零部件工廠，職工47.8萬人，占汽車行業(yè)總?cè)藬?shù)的50％。固定資產(chǎn)30.1億元，占汽車行業(yè)的34.3％，1983年總產(chǎn)值為30.2億元，占汽車行業(yè)36.6％。由于上述原因，這么多汽車零部件企業(yè)生產(chǎn)組織結(jié)構極不合理，如同散沙一樣分散在全國各地，它們有的是20世紀70年代大辦汽車工業(yè)的產(chǎn)物，有的是現(xiàn)在追逐汽車發(fā)展浪潮而崛起的，這些企業(yè)隸屬于各地“經(jīng)濟諸侯”，它們的人、財、物、產(chǎn)、供、銷都被各省、市、縣甚至鄉(xiāng)鎮(zhèn)的地方政府控制，依附于各主機廠“討生活”，給一口，吃一口，很多企業(yè)處于半死不活狀態(tài)下。生產(chǎn)企業(yè)小、產(chǎn)品質(zhì)量差、生產(chǎn)效率低，經(jīng)濟效益差，是這些企業(yè)共同的面貌，技改、革新、發(fā)展都是有其心無其力。饒斌曾做過調(diào)查：

北京化油器廠年產(chǎn)化油器20萬只，人均年產(chǎn)280只。日本日立公司佐和工廠年產(chǎn)350萬只，人均年產(chǎn)4777只。日本東京化油器制作所是一個很小的企業(yè)，化油器年人均生產(chǎn)2837只；

濟南汽車配件廠年產(chǎn)氣門500萬只，人均年產(chǎn)8000只。日本富士公司年產(chǎn)氣門4200萬只，人均年產(chǎn)6萬只；

長沙汽車電器廠年產(chǎn)汽車電機18萬套，人均年產(chǎn)40套。日本電裝公司安成制作所年產(chǎn)電機3800萬套。人均年產(chǎn)1200套；

上海汽車底盤廠年產(chǎn)轉(zhuǎn)向機3萬套，人均年產(chǎn)35套。日本NSK公司年產(chǎn)轉(zhuǎn)向機320萬套，聯(lián)邦德國ZF公司年產(chǎn)轉(zhuǎn)向機140萬套，占歐洲市場1/3；

二汽水箱廠年產(chǎn)節(jié)溫器10萬只，美國湯姆遜公司年產(chǎn)節(jié)溫器4600萬只，占世界市場的80％。

由于勞動生產(chǎn)率低，經(jīng)濟效益差，經(jīng)費緊張，科研、設計基本無從談起。而國外主要汽車零部件企業(yè)都擁有完整先進的開發(fā)能力和產(chǎn)品測試基地，科研經(jīng)費占年營業(yè)額的3％～8％。

（張茅著《饒斌傳記》華文出版社）