二　歐洲先行

歐洲大多數(shù)國(guó)家的第一條鐵路，都是使用或者抄襲了英國(guó)的技術(shù)。而且，很多國(guó)家還使用英國(guó)的火車司機(jī)——他們常被誤稱為工程師。因?yàn)榻?jīng)驗(yàn)豐富，他們很受歡迎，而且由于更高的工資和受人尊重的吸引力，他們也愿意出國(guó)。英國(guó)技術(shù)和訣竅的這種傳播毫不令人奇怪，因?yàn)橛?guó)領(lǐng)先它的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們十年，且一度是唯一生產(chǎn)機(jī)車的國(guó)家。英國(guó)還擁有史蒂文森父子，他們的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，意味著鐵路開(kāi)發(fā)商們將會(huì)“請(qǐng)來(lái)史蒂文森父子”給鐵路的設(shè)計(jì)和建造把關(guān)。歐洲鐵路的建造者甚至有不少都是英國(guó)人。這些英國(guó)工人，以既會(huì)努力干活，又善酗酒而聞名，他們被公認(rèn)為比本地那些從農(nóng)村招募、沒(méi)有經(jīng)驗(yàn)、缺乏所需能力的工人更為優(yōu)秀。他們被托馬斯·布拉西（Thomas Brassey）之類的英國(guó)承包商，承接諸如巴黎—魯昂鐵路（the Paris-Rouen railway）這樣的工程而帶來(lái)，然后就會(huì)繼續(xù)在歐洲大陸不同的工程中尋找工作機(jī)會(huì)。他們令當(dāng)?shù)厝擞∠笊羁?，布拉西的一位巴黎—魯昂鐵路的計(jì)時(shí)員，充滿溢美地寫道，他看到“人們所能見(jiàn)到的最精彩的場(chǎng)面……每個(gè)人都敞開(kāi)著襯衫，在炎炎烈日下干活……這種體力的展示吸引了不少法國(guó)紳士，他們談及巴黎—魯昂鐵路的挖掘時(shí)，說(shuō)道：‘我的上帝，這些英國(guó)人，瞧他們干的活?！?/p>

歐洲早期的鐵路修建在顯然不同于現(xiàn)在的大陸上。雖然法國(guó)的邊界沒(méi)什么變化，但如今我們所知的意大利和德國(guó)當(dāng)時(shí)卻不一樣。法國(guó)里維埃拉的大部分，屬于被稱為皮埃蒙特—撒丁的意大利王國(guó)，它是意大利半島諸多王國(guó)之一。而“德國(guó)人”居住在整個(gè)歐洲中部，普魯士是北方最大的國(guó)家，奧地利帝國(guó)則雄踞在南部，還有37個(gè)說(shuō)德語(yǔ)的小國(guó)夾于兩者之間。

除法國(guó)之外，在19世紀(jì)30年代開(kāi)始修建鐵路的歐洲國(guó)家，1835年有比利時(shí)和“德國(guó)”（巴伐利亞和后來(lái)的薩克森）。1838年有奧地利帝國(guó)，第二年有意大利和荷蘭。利物浦—曼徹斯特鐵路的成功，并沒(méi)有立即讓所有的鐵路開(kāi)發(fā)商相信蒸汽必定是未來(lái)。在奧地利帝國(guó)，使用馬力的長(zhǎng)途鐵路直到19世紀(jì)30年代仍然還在修建。的確，它以擁有世界上最長(zhǎng)的馬拉鐵路為榮，這條線將上奧地利邦的林茨（Linz）和波西米亞的百威（Budweis）（著名的啤酒之鄉(xiāng)，如今屬于捷克共和國(guó)）連接在一起，長(zhǎng)度達(dá)到90英里，后來(lái)很快延伸到療養(yǎng)勝地格蒙登（Gmunden）的鹽廠。到了1836年，在蒸汽開(kāi)始替代馬力的時(shí)候，奧地利相互連接的公用馬拉鐵路覆蓋范圍達(dá)到令人矚目的170英里。

不過(guò)，大多數(shù)地方仍把機(jī)車牽引作為最佳選擇，馬力用來(lái)提供某些服務(wù)，尤其是貨物運(yùn)輸。雖然各條歐洲鐵路都多少保留了一些英國(guó)的慣例，比如靠左運(yùn)行，使用相同的橫桿信號(hào)等，但他們很快建立了自己的傳統(tǒng)和慣例。歐洲鐵路在好些重要的方面都偏離了英國(guó)的模式，特別是火車的尺寸。如前面的章節(jié)所述，雖然他們大多使用了史蒂文森4英尺8又1/2英寸的軌距，而裝載尺寸——軌道之外和之上的決定機(jī)車和車廂尺寸的限制——卻放得更寬，這樣就使得車廂更寬闊，并因此更舒適更寬敞。

還有一個(gè)關(guān)鍵的區(qū)別：國(guó)家所扮演的角色。在這方面，比利時(shí)大概代表了英國(guó)模式最極端的對(duì)立面。鐵路在英國(guó)的發(fā)展令政府措手不及，它們?cè)谟嘘P(guān)政策形成之前就開(kāi)始運(yùn)行。英國(guó)的鐵路按照要求——甚至是開(kāi)發(fā)鐵路的私人公司的突發(fā)奇想進(jìn)行鋪設(shè)，而在歐洲大陸，國(guó)家的介入?yún)s不可避免地更加明顯。英國(guó)的鐵路開(kāi)發(fā)商修建一條線路，確實(shí)需要獲得議會(huì)的法案，但這并不涉及政府，只是涉及當(dāng)選議員，他們的決策過(guò)程并不是基于國(guó)家需要的戰(zhàn)略眼光。獲得法案是一個(gè)偶然性的過(guò)程，常取決于這條線是有利于——或者，不利于——議員們的既得利益。

歐洲大陸卻并非如此，政府，或者此時(shí)尚存的專制君主——國(guó)王或者皇帝，會(huì)決定是否支持鐵路提案。在不少國(guó)家，政府自身會(huì)擬定線路計(jì)劃并選定路線。鐵路歷史學(xué)家邁克爾·羅賓斯（Michael Robbins）稱歐洲大陸式的特色為“專制”，它確實(shí)反映了兩種遠(yuǎn)不僅體現(xiàn)在鐵路政策上的迥然不同的政府管理風(fēng)格，可以被寬泛地劃分為盎格魯—撒克遜特色和歐洲特色，其區(qū)別如今依然存在。英國(guó)的方式也被美國(guó)所采納，它更加有組織性，是一種自上而下的過(guò)程，主要受到地方經(jīng)濟(jì)效益的驅(qū)動(dòng)，地方經(jīng)濟(jì)效益需要更好的交通狀況以降低煤炭的價(jià)格，或極大地削減附近工廠所用產(chǎn)品或礦產(chǎn)的運(yùn)輸成本。這轉(zhuǎn)換成為當(dāng)?shù)仄髽I(yè)家修建鐵路的壓力，而往往是他們來(lái)起草提議、起草法案供議會(huì)通過(guò)，并為項(xiàng)目籌措資金。

從一開(kāi)始，歐洲各國(guó)政府就意識(shí)到，鐵路是國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施的重要部分，在國(guó)家不得不參與的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中扮演著至關(guān)重要的角色。而在英國(guó)，政府卻袖手旁觀，讓有著各種派系和既得利益集團(tuán)的議會(huì)來(lái)決定應(yīng)該修建哪條鐵路。歐洲各國(guó)政府在規(guī)劃鐵路線中扮演了更加積極的角色。由于這種規(guī)劃的結(jié)果，他們避免了重蹈英國(guó)模式將來(lái)的覆轍，英國(guó)模式導(dǎo)致許多城鎮(zhèn)得到兩家以上競(jìng)爭(zhēng)公司的服務(wù)而產(chǎn)生大量不必要的花費(fèi)。

如之前章節(jié)所述，在歐洲，推動(dòng)鐵路建設(shè)的，不僅僅是顯而易見(jiàn)的經(jīng)濟(jì)利益，而且還包括對(duì)于它們是國(guó)家統(tǒng)一工具的認(rèn)識(shí)，因?yàn)殍F路網(wǎng)常常無(wú)一例外地集中于都城而向外輻射。許多政府還注意到，如果擁有了連接國(guó)內(nèi)邊遠(yuǎn)地區(qū)的快捷交通，他們就能夠?qū)?dòng)亂和造反作出快速反應(yīng)。發(fā)展鐵路網(wǎng)的優(yōu)勢(shì)是那么顯而易見(jiàn)，以至于鐵路在各地分布得雜亂無(wú)章而不加重視的英國(guó)，成為了一個(gè)例外，而不是一種標(biāo)準(zhǔn)。

歐洲采取的國(guó)家贊助的方式，在比利時(shí)得到最有力的實(shí)施，這是有充分理由的。比利時(shí)1830年才從荷蘭脫離出來(lái)，修建鐵路系統(tǒng)被其視為一個(gè)國(guó)家促進(jìn)國(guó)家民族意識(shí)的方式。這個(gè)國(guó)家今天仍然還殘留著兩個(gè)不同群體的裂痕，——北方說(shuō)佛蘭芒語(yǔ)的弗蘭德人和南方大量說(shuō)法語(yǔ)的瓦隆人。比利時(shí)的鐵路由國(guó)家規(guī)劃，為國(guó)家所有，在它的發(fā)展中還牽涉到軍事方面，我們?cè)诤竺鏁?huì)常?？吹剑@是一個(gè)反復(fù)出現(xiàn)的主題。荷蘭和比利時(shí)的分離，使比利時(shí)失去了通往北歐的主要水路，特別是萊茵河的直接通道，讓這個(gè)國(guó)家陷入了一旦發(fā)生爭(zhēng)端，便容易被封鎖的狀態(tài)。由于這些水路是運(yùn)輸貨物往返德國(guó)西部唯一有效的途徑，因此另謀他徑成為燃眉之急。該國(guó)的第一位國(guó)王利奧波德一世（Leopold I）欣然批準(zhǔn)了鐵路網(wǎng)的規(guī)劃。1834年，第一條鐵路線開(kāi)始建設(shè)，計(jì)劃將安特衛(wèi)普與布魯塞爾及東南部的蒙斯連接起來(lái)，并計(jì)劃繼續(xù)伸入普魯士，經(jīng)亞琛到達(dá)科隆，總長(zhǎng)度154英里。加上一條大致處于東西軸線上的奧斯坦德—列日（Ostend-Liège）鐵路線，這一計(jì)劃一開(kāi)始就準(zhǔn)備給比利時(shí)帶來(lái)一個(gè)覆蓋全國(guó)的鐵路網(wǎng)。第一段鐵路，從布魯塞爾到梅赫倫，不到一年就開(kāi)通，喬治·史蒂文森不可避免地有一份功勞。不僅他的公司制造了三臺(tái)機(jī)車，而且他微服出行，親自乘坐載有皇室成員的第一列火車，當(dāng)它發(fā)生故障時(shí)，他來(lái)到發(fā)動(dòng)機(jī)那兒，幫忙修好了它。他很快被國(guó)王授予爵位，接著前往瑞士和西班牙，為那里將要開(kāi)通的鐵路出謀劃策。

政府支持和計(jì)劃連貫的優(yōu)勢(shì)，意味著比利時(shí)的鐵路系統(tǒng)能夠迅速擴(kuò)張，因?yàn)檎耆槐乩頃?huì)那些不情愿的土地所有者，而英國(guó)等地就在這方面遇到不少麻煩。1836年，鐵路延伸到了安特衛(wèi)普，為港口和首都之間打通了一條不再依賴于內(nèi)陸水道的通道。到1843年，構(gòu)建鐵路系統(tǒng)心臟的大部分基礎(chǔ)交叉路線都已經(jīng)完工，從相對(duì)于其表面積的里程數(shù)而言，給予了工業(yè)化程度較高的比利時(shí)以世界上最密集的鐵路網(wǎng)。不過(guò)，對(duì)于國(guó)家支配權(quán)，依然有矛盾情緒存在著，并在后來(lái)導(dǎo)致數(shù)條私有化線路的修建。其中的第一條，列日—那慕爾鐵路（the Liège-Namur railway），由一家英國(guó)公司于1851年開(kāi)通。但國(guó)家依然保留著控制權(quán)，私有鐵路只能得到20年的經(jīng)營(yíng)權(quán)，隨后要交還給政府，而政府將鐵路用作統(tǒng)一國(guó)家的目的達(dá)到了：“沒(méi)有（1830年的）革命，鐵路就永遠(yuǎn)不會(huì)出現(xiàn)；沒(méi)有鐵路，革命就會(huì)妥協(xié)?！?/p>

與之相比較，比利時(shí)的鄰國(guó)荷蘭，其鐵路的發(fā)展則緩慢得多。在繁忙的水路之間修建鐵路十分困難不說(shuō)，這些運(yùn)河也會(huì)給鐵路帶來(lái)競(jìng)爭(zhēng)，且荷蘭工業(yè)化程度也不夠。在經(jīng)歷了數(shù)次夭折的努力之后，荷蘭的鐵路才開(kāi)始出現(xiàn)。威廉·貝克，這位我們?cè)诶锲帧鼜厮固罔F路開(kāi)通典禮上看到的人物，曾試圖為位于阿姆斯特丹和萊茵河地區(qū)之間的萊茵鐵路（the Rhenish Railway）籌集資金，可是，盡管威廉國(guó)王都自掏腰包支持這個(gè)計(jì)劃，但由于土地所有者的反對(duì)和缺乏足夠的資金，這項(xiàng)計(jì)劃沒(méi)能進(jìn)行下去。

另一條鐵路線，“荷蘭鐵道”（the Holland Iron Railway），成為荷蘭第一條鐵路，它于1839年開(kāi)通，位于阿姆斯特丹和哈勒姆之間，8年后修抵鹿特丹。荷蘭鐵道不同于大多數(shù)早期的鐵路，它專門為客運(yùn)而修建，這一側(cè)重點(diǎn)成為荷蘭多數(shù)鐵路發(fā)展的選擇。它的開(kāi)發(fā)商甚至沒(méi)能確保它能連接阿姆斯特丹港。不過(guò)，旅客流量很高，鐵路很快擊敗同一條線路上馬車和輪船的競(jìng)爭(zhēng)，但卻為它們制造了在鐵路站點(diǎn)之間提供服務(wù)的機(jī)會(huì)，這成為綜合交通的早期實(shí)例。

萊茵鐵路最終于1838年開(kāi)建，但花了18年才修抵萊茵地區(qū)。它的資金表面上是來(lái)自私營(yíng)公司，但實(shí)際上以威廉國(guó)王的個(gè)人擔(dān)保發(fā)行了債券，國(guó)王的擔(dān)保使債券很快售罄。萊茵鐵路和荷蘭鐵道不同，它被設(shè)計(jì)用于貨運(yùn)，而貨運(yùn)一開(kāi)始就大約占到了它收益的一半。在荷蘭政府的命令下，兩條線一開(kāi)始鋪設(shè)的軌道都是獨(dú)一無(wú)二的1945mm（六英尺四英寸半）的寬軌，但很快于1866年全部換成標(biāo)準(zhǔn)軌距，因?yàn)榻?jīng)營(yíng)者們認(rèn)識(shí)到了和其他歐洲鐵路網(wǎng)方便連接的重要性。

這兩個(gè)面積相同的低地國(guó)家之間對(duì)于鐵路發(fā)展的不同側(cè)重，具有長(zhǎng)期的影響。到1860年，荷蘭仍只有區(qū)區(qū)211英里鐵路，只達(dá)到比利時(shí)1848年時(shí)建成的鐵路規(guī)模的一半，而比利時(shí)最終的鐵路網(wǎng)達(dá)到其鄰國(guó)規(guī)模的三倍。它們之間發(fā)展的不同，當(dāng)然應(yīng)歸咎于荷蘭政府對(duì)此興趣的缺乏，它的政策是讓私營(yíng)企業(yè)開(kāi)發(fā)鐵路。直到1860年，為了獲取收益，或者為了修建連通鐵路網(wǎng)必不可少的線路，首批國(guó)有鐵路公司才在這個(gè)人煙稀少的國(guó)家的部分地方獲得批準(zhǔn)（見(jiàn)第五章）。而且，荷蘭的地形也不利于鐵路修建，它擁有常常是經(jīng)填海而成的低洼沼澤地、需要跨越寬闊的通航河流和運(yùn)河。鑒于橋梁架設(shè)得太高會(huì)產(chǎn)生無(wú)法承受的花費(fèi)，于是只能修建活動(dòng)橋，以便行船通過(guò)。各種設(shè)計(jì)得到運(yùn)用，從類似城堡吊橋的簡(jiǎn)單升降裝置，到火車到達(dá)后再移動(dòng)連起來(lái)的擺式橋跨。在阿姆斯特丹和海牙之間，至少需要58座這樣的橋梁，這一數(shù)量相當(dāng)于不到一公里就有一座橋。當(dāng)然，在火車到達(dá)時(shí)橋還沒(méi)連起來(lái)會(huì)產(chǎn)生風(fēng)險(xiǎn)，但在早年鐵路運(yùn)量極少的時(shí)候風(fēng)險(xiǎn)也很低，荷蘭每天通往各個(gè)方向的火車只有四趟，萊茵鐵路上只有兩趟。后來(lái)，隨著運(yùn)量的增加，也出了很多事故，隧道和高架橋替換了主線路上這些擺式橋跨。

萊茵鐵路的建設(shè)者遭遇了驚人的困難，這條鐵路所經(jīng)之處比荷蘭其他的地方丘陵更多，有一次在因天氣惡劣停工的時(shí)候，沒(méi)拿到報(bào)酬的工人們?cè)l(fā)生了暴亂，建設(shè)方不得不糾集軍隊(duì)進(jìn)行平息。此外，一項(xiàng)1810年的法律，使得土地所有者可為失去哪怕是一小塊土地而索取離譜的補(bǔ)償，為避免法律訴訟，鐵路公司通常都不得不接受這樣的要求。尤其是，在有一段地方，荷蘭鐵路公司被迫繞了一個(gè)大圈，僅僅是為了避開(kāi)代爾夫特附近的一條小巷，因?yàn)檫@里有位業(yè)主要價(jià)過(guò)高，但在媒體曝光之后，他態(tài)度緩和下來(lái)，放棄了自己的權(quán)利。在萊茵鐵路上，有一位土地所有者要求所有火車必須在他家附近的車站停靠，而這是位于阿姆斯特丹和烏特勒支之間的一座偏僻的農(nóng)場(chǎng)，后來(lái)不得不重金收購(gòu)他的產(chǎn)權(quán)。

法國(guó)和“德國(guó)”鐵路的發(fā)展步伐也有極大區(qū)別。直觀來(lái)看，法國(guó)是一個(gè)統(tǒng)一而井然有序的國(guó)家，它的鐵路出現(xiàn)得很早，本應(yīng)該以遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于鄰國(guó)的速度建成一個(gè)鐵路網(wǎng)，因?yàn)檫@個(gè)鄰國(guó)在19世紀(jì)30年代還只是一些爭(zhēng)斗不休的小邦國(guó)。然而，情況卻發(fā)生了逆轉(zhuǎn)，法國(guó)的鐵路發(fā)展非常緩慢，鐵路系統(tǒng)的計(jì)劃雖然很早就寫在紙上，但在19世紀(jì)60年代之前都一直只是些零散的線路，而在巴伐利亞，位于紐倫堡（Nürnberg）和菲爾特（Fürth）之間的第一條鐵路于1835年開(kāi)通，接著鐵路也擴(kuò)展到不少德意志邦國(guó)。

部分原因是因?yàn)榉▏?guó)對(duì)這種新技術(shù)的價(jià)值表示懷疑。尼古拉斯·費(fèi)斯（Nicholas Faith）[8]十分坦率地指出，“法國(guó)人，典型地總是從理論出發(fā)”。巴黎的知識(shí)分子激烈地爭(zhēng)論著鐵路是否會(huì)破壞鄉(xiāng)下的和平與寧?kù)o，是否代表了進(jìn)步與發(fā)展。詩(shī)人泰奧菲爾·戈蒂耶（Théophile Gautier）[9]抱怨這個(gè)瘋狂發(fā)明帶來(lái)的噪聲，而真正乘坐過(guò)火車的埃德蒙德·德·龔古爾（Edmond de Goncourt）[10]則告誡說(shuō)“鐵路上是那么的顛簸，人們完全不可能集中精神思考”。英國(guó)也表達(dá)了類似的疑慮，但卻沒(méi)那么強(qiáng)烈，鐵路的反對(duì)者警告說(shuō)，奶牛會(huì)受到驚嚇，以至于無(wú)法產(chǎn)奶，綿羊會(huì)褪色，乘客在30英里的時(shí)速下將會(huì)無(wú)法呼吸。

不過(guò)，跟英國(guó)一樣，疑慮最終消除了。百科全書編纂人、同名字典的開(kāi)發(fā)人皮埃爾·拉魯斯（Pierre Larousse）[11]稱贊說(shuō)：“鐵路！神奇的光環(huán)已經(jīng)籠罩著這個(gè)詞匯；它是文明、進(jìn)步和友愛(ài)的同義詞。到現(xiàn)在為止，人類都懷著羨慕和一絲自卑，凝望著天空和海洋中的居民；多虧了鐵路，飛鳥和魚類在人類面前優(yōu)勢(shì)不再。”思想之戰(zhàn)也最終取得了勝利。幾年后，法國(guó)歷史學(xué)家朱爾斯·米什萊（Jules Michelet）乘火車前往凡爾賽，他寫道：“城堡代表了愉悅，代表一個(gè)人的奇思怪想，而鐵路為每個(gè)人所用，將法國(guó)連接在一起，將里昂和巴黎抱成一團(tuán)?！?/p>

雖然知識(shí)分子的疑慮能被打消，但法國(guó)鐵路的發(fā)展還存在實(shí)用和經(jīng)濟(jì)上的障礙。得益于拿破侖的執(zhí)政，法國(guó)的公路網(wǎng)大大優(yōu)于英國(guó)，運(yùn)河也更為寬闊。這使得鐵路上的投資就顯得不那么誘人，也不是那么有利可圖。因此，耽擱好幾年之后，法國(guó)第一條主干線——12英里長(zhǎng)的巴黎—樂(lè)佩克（Paris—Le Pecq）鐵路，于1837年開(kāi)通。它的主要目的是用于客運(yùn)而不是運(yùn)煤，投資主要來(lái)自金融家族羅斯柴爾德（Rothschild）。鐵路沿途風(fēng)景優(yōu)美，兩次經(jīng)過(guò)蜿蜒的塞納河。最初計(jì)劃用這條線將巴黎和景色如畫的古老集鎮(zhèn)圣日耳曼（St Germain）連接起來(lái)，但圣日耳曼所處的山坡太過(guò)于陡峭，早期的機(jī)車無(wú)法爬上去，乘客們只得坐渡船抵達(dá)。起先這條鐵路只吸引了少數(shù)獵奇者，但很快被到當(dāng)時(shí)的鄉(xiāng)村中尋找新鮮空氣的巴黎人充分利用起來(lái)。不久，第二條軌道的增加提高了運(yùn)量，它同時(shí)也成為工人們的早期通勤路線。不到兩年，這條線上的火車就運(yùn)送了一百多萬(wàn)乘客。普通民眾乘坐敞篷車廂，有錢人乘坐封閉式車廂，這種車廂是用一個(gè)類似于今天港口上的集裝箱起重車那樣的巨大絞車，將馬車車廂從馬車底座上吊起來(lái)，再安放到火車底架而做成的。不久，一條2.5英里長(zhǎng)的支線，沿塞納河和圣克盧公園地下開(kāi)挖的隧道修至凡爾賽。樂(lè)佩克線是按史蒂文森的四英尺八英寸半的軌距修建的，歐洲大部分國(guó)家都采納了這一軌距，只有西班牙和俄國(guó)例外，因?yàn)檐娛潞徒?jīng)濟(jì)的原因，他們有意選擇了另一種尺寸。

法國(guó)的進(jìn)展也因?yàn)橐粯秶?yán)重的事故而受到阻礙，這一事故在多年來(lái)都堪稱世界上最嚴(yán)重的鐵路災(zāi)難。1840年，一條與原巴黎經(jīng)樂(lè)佩克到凡爾賽的鐵路相競(jìng)爭(zhēng)的線路開(kāi)通，雖然要短一些，但卻不如對(duì)手那么成功。該線上有一趟從凡爾賽返回的列車，擠滿了當(dāng)天去城堡觀看了國(guó)王慶典而回家的旅客。因?yàn)榱熊嚦?，因此使用了兩臺(tái)機(jī)車，領(lǐng)頭的機(jī)車車軸斷裂，這種事故在早期的鐵路上較為常見(jiàn)。兩臺(tái)機(jī)車，連同三列車廂出軌，這還不算，更嚴(yán)重的是，它們因火燙的煤炭引燃而很快熊熊燃燒起來(lái)。五十多人喪生，準(zhǔn)確的數(shù)量一直無(wú)法查明，因?yàn)樗麄兊能|體已經(jīng)在大火中燒成灰燼。由于鐵路上按慣例要將乘客鎖起來(lái)，以免有人在兩站之間跳車，因此無(wú)疑更增加了傷亡人數(shù)。受害人中包括探險(xiǎn)家朱爾斯·杜蒙特·德維爾（Jules Dumont d’Urville），他因?qū)啾劬S納斯帶到法國(guó)而聞名，他和他一家人全被燒死。這樁事故使鐵路在法國(guó)的未來(lái)更加備受爭(zhēng)議。事故發(fā)生后，國(guó)民議會(huì)為鐵路的未來(lái)進(jìn)行了辯論，詩(shī)人政治家拉馬?。↙amartine）采取了務(wù)實(shí)的態(tài)度，他說(shuō)：“先生們，我們知道文明是個(gè)戰(zhàn)場(chǎng)，在前進(jìn)的過(guò)程中總會(huì)有許多犧牲。憐憫他們，憐憫他們……但讓我們繼續(xù)前進(jìn)吧。”在鐵路的歷史中，這樣可怕的事故層出不窮，而正是通過(guò)這些災(zāi)難的經(jīng)驗(yàn)，安全性才得到提高。在修建鐵路、為鐵路工作的人當(dāng)中，死亡的人數(shù)更多，但受到的關(guān)注卻很少（見(jiàn)第九章）。

由于這些困難，意識(shí)到鐵路重要性的法國(guó)政府，比英國(guó)政府要積極得多。早在1837年，市政工程部長(zhǎng)路易斯·羅格朗（Louis Legrand）就制定了一項(xiàng)鐵路發(fā)展計(jì)劃，設(shè)置了主干線從巴黎向外輻射的模式。他構(gòu)想了一種公私合營(yíng)的合作關(guān)系，由國(guó)家負(fù)責(zé)鋪設(shè)路基，修建所需的隧道和橋梁，而私人公司負(fù)責(zé)鋪設(shè)軌道，提供火車。國(guó)家給予各家公司優(yōu)惠條件，它們很快合并成六大公司，壟斷了各自的地盤。盡管有這項(xiàng)計(jì)劃，但懷疑、災(zāi)難、發(fā)達(dá)的公路系統(tǒng)均使得法國(guó)的鐵路網(wǎng)絡(luò)最初發(fā)展十分緩慢，到1840年，只有一些較短、互不相連的線路開(kāi)通，總長(zhǎng)度只有350英里，難以和英吉利海峽對(duì)面的2000英里相比。

更令人吃驚的是，德國(guó)在鐵路里程上也很快超過(guò)了法國(guó)。正如邁克爾·羅賓斯指出的那樣：“在1850年從海外到達(dá)法國(guó)加來(lái)、勒阿弗爾、布雷斯特或波爾多的旅客，根本無(wú)法前往法國(guó)東北部、東部或南部；而來(lái)自不來(lái)梅、漢堡或什切青的旅客，卻能夠穿過(guò)德國(guó)到達(dá)克拉科夫或布拉格，并能夠到達(dá)離得不遠(yuǎn)的科隆附近的西部邊境，以及慕尼黑附近的南部邊境?！?span >[12]德國(guó)人發(fā)展鐵路的理由十分充足，鐵路建設(shè)長(zhǎng)期以來(lái)都被作為國(guó)家建設(shè)而受到推動(dòng)。一個(gè)德意志聯(lián)邦國(guó)家是無(wú)數(shù)知識(shí)分子的夢(mèng)想，他們對(duì)德意志各邦國(guó)的割據(jù)感到灰心喪氣，將鐵路發(fā)展視為統(tǒng)一國(guó)家的一種手段。

早在1817年，賓根的經(jīng)濟(jì)學(xué)教授弗里德里希·李斯特（Friedrich List）[13]就曾提出，貧困和政治分裂是密不可分的，他認(rèn)為一個(gè)國(guó)家只有靠貿(mào)易和工業(yè)才能繁榮昌盛。當(dāng)時(shí)，德國(guó)的工業(yè)極其落后。李斯特認(rèn)為，就算是有獨(dú)斷專橫的邊境，但如果有快捷有效的蒸汽鐵路將糧食運(yùn)往全國(guó)各地，那么像19世紀(jì)初那樣的饑荒就可以避免。鐵路，他提出，可以帶來(lái)繁榮和聯(lián)邦國(guó)家的政治統(tǒng)一。

李斯特在德國(guó)和美國(guó)都是自由派鐵路倡導(dǎo)者，他曾幫助美國(guó)在藍(lán)嶺修建了21英里長(zhǎng)的馬拉鐵路線，用于將小斯古吉爾的煤礦從礦山運(yùn)往附近同名的運(yùn)河，當(dāng)這條線于1831年建成之后，成為美國(guó)最長(zhǎng)的包鐵木制軌道。他對(duì)鐵路的熱情，出自他對(duì)于自由貿(mào)易和國(guó)際交流的支持，但這份熱情卻沒(méi)能總是給他帶來(lái)好處。他曾因政治原因一度被投入監(jiān)獄，并被迫移居美國(guó)。但他于19世紀(jì)30年代回國(guó)，依然初衷不改。他并不是一個(gè)人在戰(zhàn)斗，歌德早年也支持把高效交通系統(tǒng)的發(fā)展作為統(tǒng)一德國(guó)的方式，他于1824年寫道：“鐵路、快遞郵件、蒸汽輪船，以及一切可能的交通方式，都是一個(gè)有教養(yǎng)的社會(huì)所孜孜以求的?！?/p>

李斯特前往美國(guó)之前，曾出版了一本小冊(cè)子，為整個(gè)德國(guó)策劃了一個(gè)鐵路系統(tǒng)，其中有六條線，從柏林輻射到德國(guó)的邊境城鎮(zhèn)。他回國(guó)后，便決定將重點(diǎn)放在薩克森。薩克森擁有德國(guó)最發(fā)達(dá)的馬拉鐵路網(wǎng)，從16世紀(jì)起，馬車就在這里被用于運(yùn)送煤炭和礦石，又因“小犬”（hund）的使用，極大地促進(jìn)了銀礦和錫礦的開(kāi)采，“小犬”是一種在軌道上運(yùn)行的四輪車，軌道最早為木制，后來(lái)為鐵制。軌道上的四輪車到底是先出現(xiàn)在這里，還是出現(xiàn)在我們所看到的同樣雜亂地分布著馬車道的英格蘭東北部，這確實(shí)存在著爭(zhēng)論。

李斯特將薩克森視為修建主干線鐵路的最佳地點(diǎn)。他從美國(guó)一回來(lái)，就產(chǎn)生了一個(gè)念頭，想建一條連接萊比錫和德累斯頓的鐵路線，他催促政府進(jìn)行投資和建設(shè)。此時(shí)，德國(guó)的第一條蒸汽牽引鐵路已經(jīng)開(kāi)通——這是位于紐倫堡和菲爾特之間的短途鐵路，其議會(huì)決議在1834年得到巴伐利亞國(guó)王的御準(zhǔn)，國(guó)王的疑慮，一定是因這條鐵路以他的名字命名為“路德維希鐵路”而被打消。這條1835年12月開(kāi)通的4英里長(zhǎng)的鐵路線，由紐倫堡的約翰內(nèi)斯·斯查瑞爾（Johannes Scharrer）修建，建成后立即獲得了成功，因?yàn)樗头ダ麃喿罘泵Φ墓凡⑿校瑸槠渚徑饬藫頂D，和四年前利物浦—曼徹斯特鐵路的所作所為一樣。斯查瑞爾意識(shí)到，主要用于客運(yùn)的火車，在當(dāng)?shù)氐奶厥鈼l件下，是一樁合算的買賣。自中世紀(jì)以來(lái)，紐倫堡的市政當(dāng)局就不允許外國(guó)勞動(dòng)力住在具有歷史意義的城中心，因此相鄰的菲爾特就成為現(xiàn)在所稱的商人和藝術(shù)家們的“住宅城”。在不到一年的時(shí)間里，這條同時(shí)使用馬力和蒸汽牽引的鐵路，載客量就達(dá)到每周9000人，股東們年度分紅達(dá)到了可觀的20%。

現(xiàn)已經(jīng)被公認(rèn)為是重要的早期政治經(jīng)濟(jì)學(xué)家的李斯特，為了支持他對(duì)于鐵路的理念，寫了一本小冊(cè)子，其中列出了它們的優(yōu)勢(shì)，它可作為世界任何一個(gè)地方的鐵路宣言：

鐵路能夠以不到現(xiàn)在成本的一半運(yùn)輸木頭、泥炭和煤炭。面粉、肉類和其他食品比萊比錫便宜50%—100%的巴伐利亞，可以將多余產(chǎn)品出口到厄爾士山脈、易北河沿岸和漢薩同盟國(guó)城市。便宜的食品和燃料，能在一定程度上提高工人階級(jí)的幸福感，并在一定程度上降低貨幣工資，增加人口，擴(kuò)大工業(yè)范圍。便宜的建筑材料和較低的貨幣工資，將促進(jìn)城市新區(qū)和邊遠(yuǎn)地區(qū)的建設(shè)，并降低租金。

他還意識(shí)到，對(duì)于出現(xiàn)鐵路的地區(qū)，其價(jià)值將會(huì)如何進(jìn)一步提高：

人口和工業(yè)的增長(zhǎng)，將會(huì)使租金提高，貿(mào)易和工業(yè)位置理想的城中心房屋，將會(huì)因此而增值?？傊痪湓挘喝R比錫的人口、房屋的數(shù)量、工業(yè)、貿(mào)易以及土地和房屋的價(jià)值，在近期內(nèi)將會(huì)翻倍……這對(duì)于萊比錫自身價(jià)值的提高，在很短的幾年內(nèi)就會(huì)超過(guò)新建鐵路的總投資。

正確之至。但有一點(diǎn)，鐵路的開(kāi)發(fā)商會(huì)發(fā)現(xiàn)很難使投資者感到滿意，尤其是很難使對(duì)它們的價(jià)值持懷疑態(tài)度的政府感到滿意，特別是在英國(guó)這樣有著自由放任傳統(tǒng)的國(guó)家。

雖然如此，但薩克森政府還是信服了，并被說(shuō)服修建德國(guó)的第一條主干鐵路，將萊比錫和德累斯頓相連。李斯特的價(jià)值就在于他的遠(yuǎn)見(jiàn)卓識(shí)，他將這條線構(gòu)想為歐洲鐵路網(wǎng)的一部分。對(duì)于李斯特而言，鐵路是一個(gè)更宏偉計(jì)劃的一部分：以一條綜合鐵路網(wǎng)將德意志各國(guó)重新統(tǒng)一在一起。

這卻成為他的宿命。雖然統(tǒng)治薩克森的貴族贊成修建鐵路，但他們卻沒(méi)那么大的野心將線路同邊界外的鐵路系統(tǒng)相連，從而創(chuàng)造一個(gè)統(tǒng)一的德國(guó)。薩克森是一個(gè)中等邦國(guó)，但地處普魯士和奧地利兩個(gè)大國(guó)之間，擁有重要的地理位置和戰(zhàn)略地位。另外，正如李斯特所意識(shí)到的那樣，對(duì)于鐵路的需要已經(jīng)擺在了面前。在過(guò)去的三十多年里，薩克森涌現(xiàn)了兩百多家工廠，許多企業(yè)家都意識(shí)到鐵路在運(yùn)輸煤炭和礦石方面的無(wú)比重要的作用。在1835年5月的一次會(huì)議上，計(jì)劃得到了當(dāng)?shù)厣倘说闹С郑麄冄杆倩I集了210000英鎊的股本，不久之后工程便啟動(dòng)。然而，據(jù)說(shuō)是不那么好相處的李斯特，在鐵路的建設(shè)中卻沒(méi)得到機(jī)會(huì)發(fā)揮重要作用。他的努力僅換來(lái)一份微薄的報(bào)酬，幻想破滅、貧困潦倒的他，幾年之后飲彈而亡。

不過(guò)，這條線路還是修建得十分迅速，部分原因是由于使用了英國(guó)技術(shù)和人員。線路的初步勘查，由負(fù)責(zé)過(guò)利物浦—曼徹斯特鐵路的著名蘇格蘭工程師詹姆斯·沃克（James Walker）進(jìn)行。為了節(jié)約建造成本，沃克花了兩周勘查了現(xiàn)場(chǎng)之后，選擇了一條較平坦的路線，因此土石方工作量比計(jì)劃有所減少。他將具體工作交給了一位名叫約翰·霍克肖（John Hawkshaw）的年輕人，這位年輕人后來(lái)事業(yè)取得成功，參與了多種工程，從塞汶河隧道，到企圖在英吉利海峽下面開(kāi)挖一條隧道的失敗之舉，以及印度、俄羅斯和埃及的鐵路建造。萊比錫至德累斯頓的鐵路，就像所有這類早期的鐵路一樣，基本上都是由人的雙手建成的，所借助的工具，也就是附近村子里的人們手中揮舞的鋤頭和鏟子。

由于當(dāng)時(shí)德國(guó)還沒(méi)有機(jī)車制造，一家經(jīng)驗(yàn)豐富的英國(guó)制造商彼得·羅斯維爾公司供應(yīng)了三臺(tái)簡(jiǎn)易發(fā)動(dòng)機(jī)。第一臺(tái)“科美特”牌機(jī)車價(jià)值1383英鎊（約合現(xiàn)在的112000英鎊），裝在15個(gè)箱子中運(yùn)至德國(guó)，在約翰·羅布森（John Rob-son）的幫助下進(jìn)行了組裝。羅布森以前是利物浦—曼徹斯特鐵路的火車司機(jī)，他也被請(qǐng)過(guò)來(lái)駕駛第一列火車。第一批16臺(tái)機(jī)車來(lái)自英國(guó)，還有一臺(tái)美國(guó)機(jī)車，是巴爾的摩生產(chǎn)的“哥倫布”牌。機(jī)車在工廠裝箱之后，在技術(shù)人員的押運(yùn)下用船運(yùn)至萊比錫，再在外國(guó)機(jī)車司機(jī)和機(jī)械師的技術(shù)支持下進(jìn)行組裝。1837年4月，羅布森駕駛著第一列火車，跑完了開(kāi)通的萊比錫至奧爾森7英里的路段。使用英國(guó)司機(jī)開(kāi)始成為了一種慣例，另一位前利物浦—曼徹斯特鐵路的火車司機(jī)威廉·威爾遜（William Wilson），駕駛了紐倫堡—菲爾特短線的第一列火車，這種難忘的體驗(yàn)讓他們定居在了這個(gè)國(guó)家。

鐵路為乘客制定了一系列十分詳盡的條款，仿佛專門為了和乘客過(guò)不去似的。鐵路的官僚作風(fēng)在利物浦—曼徹斯特鐵路一開(kāi)通就顯露出來(lái)：乘客須得提前一天買票，并告知自己的年齡、出生地和職業(yè)。不過(guò)，鐵路公司很快發(fā)現(xiàn)這些要求沒(méi)有必要，因此便取消了。萊比錫—德勒斯頓鐵路甚至更加專制，邁克爾·羅賓斯報(bào)道說(shuō)，這種趨勢(shì)已經(jīng)成為整個(gè)歐洲的標(biāo)準(zhǔn)，并保持了下去：“乘客從頭到尾受到監(jiān)督，其程度讓英國(guó)旅客吃驚不已?！碑?dāng)奧爾森段開(kāi)通之后，沒(méi)有預(yù)售票，只允許乘客在火車啟動(dòng)之前15分鐘進(jìn)站。這在一開(kāi)始就建立了一種火車開(kāi)動(dòng)之前才進(jìn)行售票的惱人規(guī)矩，而且遍及歐洲各地。12歲以下的兒童不允許坐火車，老人沒(méi)有優(yōu)惠。乘客們需在火車上購(gòu)買返程票，返程票是在到達(dá)奧爾森一小時(shí)后便返回萊比錫的車次，這說(shuō)明這條線主要是觀光用的。不過(guò)，如果他們不想返回，可以在奧爾森的售票處申請(qǐng)退款。鐵路很快彰顯了自己的準(zhǔn)司法地位：在鐵道上行走將會(huì)被處以4格羅申（德國(guó)1872年之前的貨幣，約同便士等值）的罰款，而在鐵道上騎馬罰款將會(huì)翻倍。

羅布森并不是萊比錫—德累斯頓線上唯一的英國(guó)工作人員。開(kāi)通日所用的第二臺(tái)機(jī)車的司機(jī)也是一位英國(guó)人，名叫約翰·格林勒（John Greener）?；疖囓噹赏旭R斯·沃德塞爾（Thomas Wordsell）設(shè)計(jì)，他曾在倫希爾大賽上為火箭號(hào)制造煤水車。沃德塞爾實(shí)際上是被德國(guó)人從利物浦—曼徹斯特鐵路上挖過(guò)來(lái)的，他建立了一家車廂制造廠，發(fā)展迅速，為建造萊比錫—德累斯頓線的車廂所雇用的工人達(dá)到50人。來(lái)自鐵路世家、兩個(gè)兄弟都在斯托克頓—達(dá)靈頓鐵路上工作的格林勒一直留在德國(guó)，后來(lái)的幾年里，不少英國(guó)人也來(lái)到德國(guó)，把他們的技術(shù)應(yīng)用在鐵路運(yùn)行上。按照鐵路歷史學(xué)家的說(shuō)法，這毫不奇怪地在薩克森工人當(dāng)中產(chǎn)生了一些可以理解的摩擦，他們擔(dān)心當(dāng)?shù)厝说墓ぷ鳈C(jī)會(huì)被奪走：“當(dāng)?shù)氐膱?bào)紙好幾次報(bào)道了在鐵路上雇用外國(guó)人引起的爭(zhēng)議?！?/p>

技術(shù)上的流通并不是單向的。薩克森人卡爾·拜爾（Carl Beyer）就在英國(guó)的機(jī)車設(shè)計(jì)中起到了很重要的作用。拜爾是一位自強(qiáng)不息的年輕人，他于1834年來(lái)到英國(guó)學(xué)習(xí)紡織機(jī)械，盡管德國(guó)給他提供了一份工作，但他還是回到英國(guó)，在位于曼徹斯特的夏普—羅伯茨公司（Sharp, Roberts&Company）的設(shè)計(jì)室工作，這家公司為利物浦—曼徹斯特鐵路制造了一臺(tái)機(jī)車，雖然不怎么成功，但公司奠定了自己在生產(chǎn)商中的先驅(qū)者地位。拜爾在此工作了將近二十年后，成立了自己的公司——拜爾孔雀公司（Beyer Peacock&Company），這家公司后來(lái)為早期的倫敦地鐵生產(chǎn)機(jī)車，在公司1966年關(guān)閉之前，生產(chǎn)的機(jī)車總數(shù)量達(dá)到8000臺(tái)，大部分供給了大英帝國(guó)。

因?yàn)橛杏?guó)和法國(guó)的鐵路在先，萊比錫和奧爾森之間的列車服務(wù)立即取得了成功，不過(guò)幾個(gè)月的時(shí)間，火車就達(dá)到每天6班，每個(gè)周日乘客最多的時(shí)候，每班單向能載客150人，這說(shuō)明不但旅游市場(chǎng)占據(jù)了主導(dǎo)地位，而且和英國(guó)不同的是，周日運(yùn)行并沒(méi)受到宗教上的異議。這實(shí)際上誕生了另一種鐵路運(yùn)行慣例，因?yàn)榘礆W洲大陸的標(biāo)準(zhǔn)，周日鐵路的運(yùn)行時(shí)間表和平時(shí)是相同的，而在英國(guó)卻比平時(shí)有所縮減，而且也更慢。在運(yùn)營(yíng)的頭一年，這條線上的旅行人數(shù)達(dá)到400000人，每天平均約1000人，可觀的收益為下一步工程提供了資金，并證實(shí)了所存在的巨大需求?？瓦\(yùn)列車全部由機(jī)車牽引，而馬力則用于夜間運(yùn)行的貨運(yùn)列車。

在接下來(lái)的三年里，這條涉及一座500米長(zhǎng)的隧道、兩座跨易北河橋梁的鐵路工程分階段完工。在1839年7月盛大的開(kāi)通典禮上，擁有三種不同等級(jí)共15節(jié)車廂的第一列火車，以兩臺(tái)機(jī)車進(jìn)行牽引，一臺(tái)機(jī)車以史蒂文森兒子的名字命名為“羅伯特·史蒂文森號(hào)”，司機(jī)是叫做彼得斯中尉（Lieutenant Peters）的另一位英國(guó)人。

這條線全線開(kāi)通之后，德國(guó)陷入鐵路狂熱之中，各地的鐵路都在擴(kuò)展。投機(jī)者開(kāi)始意識(shí)到鐵路巨大的賺錢潛力，政府開(kāi)始意識(shí)到鐵路給經(jīng)濟(jì)帶來(lái)的強(qiáng)勁影響，德國(guó)平原上被星羅棋布的鐵路布滿。普魯士甚至通過(guò)了鐵路法，在鐵路修建起來(lái)試圖瓜分好處之前規(guī)范該行業(yè)。在巴伐利亞，國(guó)王于1836年御準(zhǔn)慕尼黑—奧格斯堡鐵路協(xié)會(huì)在慕尼黑和奧格斯堡之間修建一條40英里長(zhǎng)的鐵路線。但開(kāi)建的計(jì)劃，卻和其他多條早期鐵路一樣，因籌資困難而被延后了兩年。到1840年8月，從德累斯頓到馬格德堡（Magdeburg）的鐵路修通，從150英里之外的萊比錫可以直達(dá)至此，這條線路收益可觀，很快就被擴(kuò)成了雙軌鐵路。薩克森顯然因領(lǐng)先于各地而從中受益，并且因鐵路而重獲從前的經(jīng)濟(jì)實(shí)力。

萊比錫—德累斯頓鐵路促進(jìn)了德意志各國(guó)之間在經(jīng)濟(jì)上的相互依賴，并刺激了薩克森自身的工業(yè)發(fā)展。不管怎樣，從更廣的規(guī)模上看，李斯特建設(shè)一個(gè)遍及德國(guó)的鐵路網(wǎng)的夢(mèng)想正在實(shí)現(xiàn)，他所預(yù)計(jì)的好處也正在彰顯。鐵路所推動(dòng)的跨國(guó)貿(mào)易，迫使各邦國(guó)降低關(guān)稅，減少官僚主義作風(fēng)，將德國(guó)推向統(tǒng)一。實(shí)質(zhì)上，鐵路是國(guó)家主義事業(yè)的最大同盟，它的出現(xiàn)帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展是關(guān)鍵的催化劑。鐵路在這個(gè)過(guò)程中也絕不是被動(dòng)的旁觀者。早在1846年，鐵路企業(yè)就成立了德國(guó)鐵路管理協(xié)會(huì)（the Union of German Railway），確定了相同的關(guān)稅，使得國(guó)界幾乎成為多余。經(jīng)濟(jì)上的重點(diǎn)在于，當(dāng)鐵路建設(shè)局限于相對(duì)狹小的一個(gè)國(guó)家界限所定義的地理范圍之內(nèi)時(shí)，就不太可能有利可圖，一旦線路延伸到國(guó)境之外的德國(guó)其他地方，它的生存才能夠得到保證。各邦國(guó)政府遲遲才得出這個(gè)結(jié)論，但一旦明白之后，它們不僅保證了鐵路的擴(kuò)大，而且也保證了德意志聯(lián)邦的誕生。在19世紀(jì)的德國(guó)，統(tǒng)一日益成為一種思想運(yùn)動(dòng)，而跨國(guó)界鐵路的出現(xiàn)，使這種夢(mèng)想的實(shí)現(xiàn)變得唾手可得。因此到了1871年，各自擁有邊境和關(guān)稅的39個(gè)德意志邦國(guó)，被鐵路連接在一起，實(shí)現(xiàn)了統(tǒng)一。鐵路還刺激了德國(guó)自身工業(yè)的發(fā)展。第一條鐵路出現(xiàn)之時(shí)，德國(guó)90%的鐵礦都使用木炭進(jìn)行熔煉，這種技術(shù)英國(guó)早已棄用。到19世紀(jì)50年代，使用焦炭的熔爐在魯爾建成，如果沒(méi)有鐵路提供廉價(jià)的運(yùn)輸，這在經(jīng)濟(jì)上根本行不通。

甚至連國(guó)與國(guó)之間的邊界都被打破。邊境缺少山巒和河流保護(hù)的德國(guó)，成為整個(gè)歐洲鐵路網(wǎng)的中心。幸運(yùn)的是，富有遠(yuǎn)見(jiàn)的早期鐵路開(kāi)發(fā)商，堅(jiān)持使用喬治·史蒂文森創(chuàng)立的標(biāo)準(zhǔn)軌距，這使得跨邊界的線路成為可能。第一條穿越邊界的鐵路，于1843年由萊茵鐵路公司建在普魯士的科隆和比利時(shí)的安特衛(wèi)普之間，是一條同萊茵鐵路相競(jìng)爭(zhēng)的線路。更大的工程，如跨越阿爾卑斯山脈（見(jiàn)第五章）的鐵路等，也在討論當(dāng)中。德國(guó)很快成為鐵路網(wǎng)分布第二廣的國(guó)家，從1850年的不到4000英里，經(jīng)歷了19世紀(jì)40年代的鐵路狂熱階段之后達(dá)到6000英里，但還遠(yuǎn)遠(yuǎn)落在英國(guó)后面。直到19世紀(jì)70年代中期，德國(guó)才趕超英國(guó)，成為鐵路網(wǎng)分布最廣的歐洲國(guó)家。

其他歐洲大國(guó)的發(fā)展卻有些躊躇不前。意大利在1861年的意大利王國(guó)成立之前同樣處于分裂狀態(tài)，它的第一條鐵路規(guī)模極小，所處的地方也十分古怪，不是在更加工業(yè)化的北方，而是在貧困的南方城市那不勒斯。那不勒斯在歷史上就十分貧困，它是歐洲歷史上最后的專制君主——大塊頭的斐迪南二世（Ferdinand II）所統(tǒng)治的兩西西里王國(guó)（the Kingdom of the Two Sicilies）的首都。他雖然在政治上駐足不前，但卻喜歡把自己標(biāo)榜為有現(xiàn)代頭腦的人。他應(yīng)允了一位巴黎人阿曼德·巴亞德·德拉維格特里（Armand Bayard del la Vingtrie）的方案，在城里沿那不勒斯灣海岸修建一條22英里長(zhǎng)的鐵路，服務(wù)于維蘇威火山下的各個(gè)小鎮(zhèn)。斐迪南對(duì)這個(gè)項(xiàng)目的熱情，有可能是因?yàn)殍F路能夠使他快速?gòu)乃闹鲗m殿到達(dá)在波爾蒂契的另一處宮殿。5英里的第一段鐵路開(kāi)通后，波爾蒂契成為最初的終點(diǎn)站。鐵路原計(jì)劃用于客運(yùn)，不過(guò)設(shè)計(jì)中也包括貨運(yùn)，最初的三臺(tái)機(jī)車中就有一臺(tái)專門用于貨運(yùn)。

鐵路于1839年開(kāi)通，國(guó)王出現(xiàn)在開(kāi)通典禮上，但他卻不敢冒險(xiǎn)乘坐第一趟火車，因?yàn)樵瓌t上皇室成員不允許冒那樣的生命危險(xiǎn)。他乘坐了第二趟火車，并成為鐵路上的?？?。隨著鐵路在其他國(guó)家開(kāi)通，獵奇者們蜂擁而至來(lái)乘坐這條線上的火車，到了那年年底，每天的旅客達(dá)到一千多人，為了吸引更多的乘客，對(duì)于“沒(méi)有戴帽子的女士、穿制服的仆人和非現(xiàn)役的軍官”都提供了優(yōu)惠。雖然開(kāi)發(fā)商是法國(guó)人，建設(shè)者是意大利人，但英國(guó)的影響卻不容忽視：第一批三臺(tái)機(jī)車就是由諾森伯蘭郡的先鋒制造商長(zhǎng)嶺公司（Longridge&Co.）所造。

意大利的鐵路，因具有現(xiàn)代化頭腦的教皇庇護(hù)九世（Pope Pius IX）而得到飛速發(fā)展。庇護(hù)九世1846年當(dāng)選為羅馬教皇，并開(kāi)始支持鐵路的發(fā)展。他通過(guò)教皇國(guó)的機(jī)制，控制了意大利中部的大片地區(qū)。他的前任格列高利十六世（Grego-ry XVI）曾強(qiáng)烈反對(duì)鐵路一類的新奇設(shè)施和一些其他發(fā)明，如羅馬街道上照明用的煤氣燈等。因此，在格列高利去世之前，穿過(guò)意大利中部的鐵路線沒(méi)有任何進(jìn)展，他死后卻因一則羅馬人講的笑話而被后世所牢記：在前往天國(guó)之門的路上，格列高利問(wèn)圣彼得，路途是否十分遙遠(yuǎn)，因?yàn)樗碾p腳開(kāi)始感到疲乏，“啊呀，”圣彼得說(shuō)，“如果你修了鐵路，現(xiàn)在就已經(jīng)到達(dá)天堂了！”

托羅馬教皇之福，意大利的鐵路很快應(yīng)運(yùn)而生，但意大利的地形卻不易建設(shè)鐵路：北方有連綿的山脈并貫穿于整個(gè)國(guó)家，還有一系列水流湍急的大河。實(shí)際上，直到1874年，波河上的木結(jié)構(gòu)橋梁才被鐵橋所替代，快車才最終得以不間斷地從柏林直達(dá)羅馬。另外，經(jīng)濟(jì)上也存在著障礙。雖然意大利北部相對(duì)較為富裕，但工業(yè)化程度還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及北歐國(guó)家，其南方是——且一直是——經(jīng)濟(jì)上的一潭死水，幾乎很難支撐很少的幾條主要線路，更不用說(shuō)小型鐵路網(wǎng)。盡管如此，南方卻建起了大量國(guó)家支持的小型鐵路網(wǎng)，其中少數(shù)還能夠賺錢。

當(dāng)時(shí)由奧地利統(tǒng)治、屬于奧地利帝國(guó)一部分的倫巴第—威尼西亞王國(guó)（Lombardy-Venetia），在從米蘭到蒙扎（Monza）的8英里長(zhǎng)的第一條鐵路建成之后，鐵路建設(shè)便取得了迅速的發(fā)展。到19世紀(jì)40年代中期，鐵路線從米蘭擴(kuò)展到各地，更重要的是，通往威尼斯的線路也于1857年修通，同時(shí)還有一條支線通往曼圖亞，由此加固了奧地利對(duì)意大利諸省的統(tǒng)治。從梅斯特雷（Mestre）到威尼斯的鐵路線在海岸邊，其不凡之處在于它通過(guò)一條有222個(gè)橋拱的2英里長(zhǎng)的高架橋跨越環(huán)礁湖，這一結(jié)構(gòu)花費(fèi)昂貴，達(dá)到當(dāng)時(shí)的190000英鎊。不過(guò)，早期意大利鐵路最讓人印象深刻的，是位于皮埃蒙特（Piedmont）的都靈至熱那亞100英里長(zhǎng)的山間鐵路，它被恰如其分地稱為第一條山間鐵路，它從熱那亞通往內(nèi)陸，穿越阿爾卑斯山脈，在離港口僅14英里的地方要經(jīng)過(guò)的最大海拔高度達(dá)到1180英尺。皮埃蒙特因擁有意大利最發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)而引以為傲，因此它的鐵路野心超過(guò)半島上其他地方也就毫不奇怪了。繁忙的港口熱那亞和國(guó)內(nèi)興旺的工業(yè)重鎮(zhèn)都靈之間擁擠的交通，使這條線路上顯而易見(jiàn)需要一條鐵路。羅伯特·史蒂文森在建設(shè)之初途經(jīng)熱那亞，意大利人希望得到他的建議，但據(jù)一位年代史編撰者說(shuō)，“這位大人物僅令人捉摸不透地表示，他不介意擔(dān)當(dāng)起斜坡?tīng)I(yíng)運(yùn)之責(zé)，然后就繼續(xù)上路了。”這條鐵路于1853年12月由皮埃蒙特撒丁王國(guó)首相加富爾伯爵（Camillo di Cavour）宣布開(kāi)通，國(guó)王維托里奧·埃馬努埃萊二世（Victor Emmanuel II）于第二年2月全程乘坐火車以示祝福。

皮埃蒙特的鐵路還因政府的積極作用而得到發(fā)展。正如在德國(guó)那樣，各個(gè)王國(guó)對(duì)于國(guó)家在鐵路建設(shè)中的參與，政策上差別很大。除了在皮埃蒙特，意大利所有王國(guó)都允許私營(yíng)部門開(kāi)發(fā)鐵路。皮埃蒙特的加富爾伯爵是復(fù)興運(yùn)動(dòng)的設(shè)計(jì)師，他喜歡國(guó)家發(fā)展鐵路的比利時(shí)模式。在爭(zhēng)論國(guó)家和私人各自所起到的作用上，加富爾的理念至今還能引起共鳴。他認(rèn)為政府總是更容易從資本市場(chǎng)取得貸款，這一點(diǎn)至今如此。只有在政府無(wú)法獲得資金的情況下，私人公司才能介入，即使那樣，私人公司也應(yīng)該保證利潤(rùn)水平。這通常是21世紀(jì)的政客，在依賴于更昂貴但隨處可用的私人資本來(lái)為重大新鐵路計(jì)劃籌資時(shí)，為證明其合理性所采取的理由。因此，皮埃蒙特的主干線由政府直接開(kāi)發(fā)，嚴(yán)格規(guī)范的私人公司允許修建一些次要鐵路。

不過(guò)，在意大利的其他地方，就算是鐵路由私人資本修建，國(guó)家也總是隨時(shí)準(zhǔn)備著對(duì)陷入困難的公司伸出援手，1851年蒙扎鐵路發(fā)生的情況便是如此。不過(guò)，政府并不想保留所有權(quán)，于是把這條線出售給巴黎的羅斯柴爾德金融家族，羅斯柴爾德成立了名稱冗長(zhǎng)而繞口的“倫巴第—威尼斯—意大利中部特許IR鐵路公司”（Société IR Privilégiée des Chemins de Fer Lombards-Vénitiens et de l’Italie Centrale）。

正如德國(guó)和之前的英國(guó)，鐵路一旦達(dá)到?jīng)Q定性的規(guī)模，它的價(jià)值開(kāi)始體現(xiàn)，鐵路狂熱便隨修建鐵路的高峰而出現(xiàn)。隨著鐵路計(jì)劃自19世紀(jì)40年代早期開(kāi)始開(kāi)發(fā)，鐵路股份中已經(jīng)出現(xiàn)了大量的投機(jī)，尤其由于對(duì)合股公司缺乏明確的立法，因此各種欺詐手段便層出不窮。

在倫巴第，羅斯柴爾德公司的帶領(lǐng)推動(dòng)了更多鐵路的修建，該公司獲準(zhǔn)修建兩條主要鐵路系統(tǒng)：完成從的里雅斯特（Trieste）到達(dá)米蘭之外皮埃蒙特邊境的東西干線，以及修建從皮亞琴察（Piacenza）往南至教皇國(guó)的博洛尼亞（Bolo-gna），以及托斯卡納的皮斯托亞（Pistoia）的中部意大利線，總長(zhǎng)度超過(guò)650英里。羅斯柴爾德家族將成為第一個(gè)鐵路大亨，他們建立的連接歐洲的鐵路網(wǎng)將改變這塊大陸的面貌。

鐵路在統(tǒng)一意大利各國(guó)中所起到的作用，和在德國(guó)所起到的作用同樣重要。意大利統(tǒng)一稍晚，發(fā)生在復(fù)興運(yùn)動(dòng)取得勝利之時(shí)。按照一位意大利鐵路歷史學(xué)家的說(shuō)法，投資基礎(chǔ)設(shè)施，特別是鐵路，被視為統(tǒng)一國(guó)家的一種手段：“19世紀(jì)60年代和70年代基礎(chǔ)設(shè)施所投入的花費(fèi)，一半以上用在了鐵路上，從1861年到1913年這整個(gè)階段，鐵路吸收了大約13%的總預(yù)算和75%的市政工程投入?！庇腥さ氖?，直到19世紀(jì)最后十年才開(kāi)始工業(yè)化的意大利這個(gè)不發(fā)達(dá)國(guó)家，從鐵路的到來(lái)中獲得的收益比不上經(jīng)濟(jì)上發(fā)達(dá)的其他國(guó)家。意大利鐵路的早期資本來(lái)自國(guó)外，除了皮埃蒙特之外，其他地方都缺乏連貫性的建立鐵路網(wǎng)的目標(biāo)，導(dǎo)致乘客的數(shù)量低于其他地方，從而既限制了系統(tǒng)的有效性，也限制了它創(chuàng)造利潤(rùn)進(jìn)行擴(kuò)建的能力。

意大利在它的主要線路上普遍使用了標(biāo)準(zhǔn)的四英尺八英寸半的軌距，這有助于它的鐵路網(wǎng)同歐洲鐵路相連，而史蒂文森的軌距確實(shí)在整個(gè)歐洲都幾乎取得了勝利，主要的例外是英國(guó)的大西部鐵路，布魯內(nèi)爾在這條鐵路上選擇了更大的七英尺半，但是，如我們所見(jiàn)，最后也不得不換掉，因?yàn)檎瘑T會(huì)于1845年頒布了法令，規(guī)定未來(lái)所有的鐵路必須使用標(biāo)準(zhǔn)軌距。另外還有愛(ài)爾蘭，它的主要鐵路使用的軌距是五英尺三英寸，另外，如我們所見(jiàn)，還有早期的荷蘭。為了節(jié)省成本，許多歐洲的支線和次要線路都采用了更窄的軌距，有各種各樣的尺寸，但當(dāng)跨國(guó)境列車投入服務(wù)之后，事實(shí)證明史蒂文森的標(biāo)準(zhǔn)軌距是歐洲鐵路的無(wú)價(jià)之寶。

還有一個(gè)極大的例外，就是較為孤立的伊比利亞半島的鐵路系統(tǒng)。西班牙在歐洲大國(guó)中，是最不情愿進(jìn)入鐵路時(shí)代的，而且當(dāng)它開(kāi)始修建鐵路之后，政府選擇了五英尺六英寸的軌距，事實(shí)證明這成為它的系統(tǒng)和歐洲其他系統(tǒng)相連的極大障礙。在西班牙同意修建第一條鐵路之前，史蒂文森曾專程去說(shuō)服西班牙政府采納他的軌距，但卻無(wú)功而返。這和其他地方發(fā)生的情況不同，其他地方的鐵路開(kāi)發(fā)商選擇軌距，是基于舒適性和節(jié)約成本的考慮，而西班牙卻恰恰相反。孤立主義的西班牙政府，出于軍事上的考慮做出了政治決定，因?yàn)樗麄冇X(jué)得在邊境改換軌距，可以牽制入侵的敵軍。19世紀(jì)30年代，西班牙對(duì)于進(jìn)入鐵路時(shí)代舉棋不定，政府三次拒絕了私人開(kāi)發(fā)商修建鐵路的意圖。因此，在西班牙政府開(kāi)始比較接受這個(gè)觀念的時(shí)候，歐洲的政治局勢(shì)卻已開(kāi)始惡化，它的統(tǒng)治者因此更加希望在邊界確保軌距的差異，以減緩法國(guó)可能的入侵。結(jié)果，法國(guó)對(duì)它這位伊比利亞鄰居除了有點(diǎn)好奇，卻也并未大舉侵犯，而在下一個(gè)世紀(jì)都忙于應(yīng)付它東邊的鄰居去了。西班牙將會(huì)對(duì)它的決策感到后悔，它不僅阻礙了經(jīng)濟(jì)發(fā)展，而且加大了它和歐洲各國(guó)在地理上和政治上的隔離。此外，寬軌距讓鐵路建造更顯昂貴，因?yàn)樗枰嗟耐恋?，加大了建造成本，而反過(guò)來(lái)，在許多次要線路和支線上所鼓勵(lì)使用的窄軌距，更加大了線路合并的問(wèn)題。由于這樣的耽誤，第一條西班牙鐵路出現(xiàn)的地方，落在了它的殖民地古巴。這是一條46英里長(zhǎng)的鐵路線，位于哈瓦那和圭內(nèi)斯（Güines）之間，它也是拉丁美洲的第一條鐵路。從首都至貝胡卡爾（Bejucal）16英里長(zhǎng)的第一段于1837年11月建成，使古巴成為世界上第七個(gè)擁有鐵路的國(guó)家，比它的殖民統(tǒng)治國(guó)整整早了十年。

西班牙在軌距上的決策，無(wú)疑使得葡萄牙，這個(gè)僅與這位伊比利亞鄰居接壤的國(guó)家，除了在1856年建成的第一條鐵路上采用同樣的軌距外別無(wú)選擇[14]。俄羅斯也選擇了和史蒂文森標(biāo)準(zhǔn)不同，且與西班牙和愛(ài)爾蘭也不同的軌距：5英尺[15]。正如西班牙一樣，它也是主要出于軍事的考慮，這清楚地揭示了沙俄政權(quán)的孤立主義思想，而后來(lái)，不同的軌距無(wú)疑也妨礙了俄國(guó)自身的軍事野心。俄國(guó)廣闊的疆域中交通的可怕?tīng)顩r，使它成為鐵路發(fā)展的肥沃土壤。它的道路大部分都是泥地和沙地，下雨后往往泥濘不堪，斷裂的橋梁頻頻阻擋前進(jìn)的步伐，通常為南北走向的河流，是主要的交通手段，但一年中有一半的時(shí)間都處于結(jié)冰狀態(tài)，而夏季時(shí)而不時(shí)的干涸也同樣讓它們無(wú)法通航。從阿斯特拉罕（Astrakhan）通過(guò)里海運(yùn)送貨物到圣彼得堡，會(huì)花上兩年的時(shí)間。19世紀(jì)30年代，沙皇尼古拉一世（Nicholas I）才為時(shí)已晚地開(kāi)始試圖改進(jìn)交通狀況。

第一條鐵路跟意大利的情況相同，用于連接兩處宮殿，將當(dāng)時(shí)的首都圣彼得堡和葉卡捷琳娜女皇（Catherine the Great）十分鐘愛(ài)的規(guī)模巨大的皇室寢宮——沙皇村連接起來(lái)。不過(guò)，是一位國(guó)外開(kāi)發(fā)商，說(shuō)服了總是在孤立主義和崇尚西方兩派之間徘徊的俄國(guó)人接受了對(duì)鐵路的需要。俄國(guó)在18世紀(jì)晚期就建成了若干工業(yè)馬車道，19世紀(jì)早期出現(xiàn)了第一條馬拉鐵路，將西伯利亞的茲梅伊諾戈?duì)査箍耍╖meinogorsk）礦山和附近的工廠連接起來(lái)。盡管如此，到了1836年，工廠極少、以農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)為主的俄國(guó)，依然處于工業(yè)化之前的階段。就在這一年，一位奧地利工程師弗朗茨·安東·馮·格斯特納（Franz Anton von Gerstner）勸說(shuō)沙皇尼古拉一世在相距393英里的首都圣彼得堡和最大的城市莫斯科之間修建一條鐵路，這個(gè)距離與倫敦和愛(ài)丁堡之間的距離相當(dāng)。格斯特納建議先修建一條16英里的試驗(yàn)線，將圣彼得堡和皇室寢宮沙皇村相連，以評(píng)估這一計(jì)劃是否可行。格斯特納使尼古拉相信，鐵路能夠帶來(lái)的巨大的商業(yè)和軍事優(yōu)勢(shì)，他強(qiáng)調(diào)利物浦—曼徹斯特鐵路對(duì)當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)的改善，也機(jī)靈地提到，通過(guò)和利物浦碼頭相連，“它曾運(yùn)送部隊(duì)前往愛(ài)爾蘭平息騷亂”。格斯特納還保證說(shuō)，鐵路能夠應(yīng)付俄國(guó)的惡劣天氣，并列舉了奧地利和美國(guó)的鐵路。尼古拉相當(dāng)接受這個(gè)觀點(diǎn)，但不得不運(yùn)用自己的作為專制君主的權(quán)力，在俄國(guó)貴族保守派的反對(duì)聲中來(lái)推動(dòng)這個(gè)項(xiàng)目。貴族保守派認(rèn)為，任何可用的資源都應(yīng)該引導(dǎo)來(lái)改善農(nóng)業(yè)。報(bào)紙上也提到人們平常所擔(dān)心的鐵路會(huì)給森林造成破壞，并由此破壞養(yǎng)馬業(yè)。

俄國(guó)極度缺乏資金，因此格斯特納只能在國(guó)外尋找投資者，在開(kāi)建之前不得不作出一系列讓步，比如鐵路建設(shè)20年的壟斷權(quán)、他所建的鐵路周圍大片土地的開(kāi)發(fā)權(quán)等等。由于俄國(guó)沒(méi)有生產(chǎn)商能提供設(shè)備，鐵路使用了格斯特納從西歐引進(jìn)的技術(shù)和機(jī)車，以高標(biāo)準(zhǔn)建造。這條線幾乎完全是直線，遇濕地修建路堤，遇森林進(jìn)行砍伐。事實(shí)證明，它成為對(duì)未來(lái)發(fā)展有用的試驗(yàn)場(chǎng)地。1837年秋，也就是作家亞歷山大·普希金（Alexander Pushkin）在決斗中身亡的那一年，鐵路熱熱鬧鬧地開(kāi)通了，各路顯要，包括竭力反對(duì)修建鐵路的政府大臣們都前來(lái)朝賀。不到五年，政府就批準(zhǔn)莫斯科至圣彼得堡全線修建，1851年全線竣工（見(jiàn)第七章）。

在相鄰的斯堪的納維亞，鐵路的到來(lái)也同樣晚于大多數(shù)歐洲國(guó)家。鐵路從歐州中部向北向東于1847年接通丹麥，1854年接通挪威，兩年后接通瑞典，最后于1862年接通芬蘭。它們滯后的原因是顯而易見(jiàn)的。這些國(guó)家貧窮且人口稀少，氣候條件惡劣，不利于修建鐵路。舉例來(lái)說(shuō)，挪威在19世紀(jì)中葉只有200萬(wàn)人口，分布在廣闊的國(guó)土上，以農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)勉強(qiáng)維持生活。第一條短途線路從克里斯蒂安尼亞（Christiana）[現(xiàn)奧斯陸（Oslo）]延伸至愛(ài)茲佛爾（Eids-voll），雖然建設(shè)連接主要城鎮(zhèn)的鐵路網(wǎng)的整體計(jì)劃很快應(yīng)運(yùn)而生，但由于涉及的距離，加之缺乏資金，這一計(jì)劃花了50年才得以完成。相比之下，瑞典卻修建了一條長(zhǎng)途線路，連接它的兩座主要城市——相距260英里的斯德哥爾摩和哥德堡，并很快就于1862年建成。瑞典的鐵路公司通過(guò)國(guó)有和私有相結(jié)合的方式，實(shí)施了一項(xiàng)計(jì)劃，最終建立起了10000英里長(zhǎng)的鐵路系統(tǒng)，為它的人民提供了世界上人均最長(zhǎng)的鐵路線。芬蘭的人口更加稀少，它在第一次世界大戰(zhàn)前，一直是俄國(guó)的封地。其鐵路建設(shè)舉步維艱，1870年建成了連接赫爾辛基和圣彼得堡的第一條鐵路，采用的是俄國(guó)五英尺的軌距，而沒(méi)像它的斯堪的納維亞鄰居們那樣采用歐洲的標(biāo)準(zhǔn)軌距。

歐洲的這些早期線路大部分都不是那么引人注目，也沒(méi)有什么特別之處。但那是因?yàn)橐婚_(kāi)始，它們就被構(gòu)想為一個(gè)更廣闊的鐵路網(wǎng)的一部分，而不是僅限于自身。而這些早期鐵路有不少起初都是按客運(yùn)鐵路設(shè)計(jì)的，即使是考慮為貨運(yùn)而修建的鐵路，最后都發(fā)現(xiàn)是在為大量的渴望著使用這項(xiàng)新發(fā)明的乘客服務(wù)。這些早期鐵路受歡迎的程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了預(yù)料，部分是因?yàn)槿藗兊暮闷嫘?，但更重要的是，它們提供了一種快捷而較便宜的交通方式，遠(yuǎn)遠(yuǎn)好過(guò)了其他選擇。幾乎在所有的國(guó)家，特別是在銀行和金融業(yè)發(fā)達(dá)的國(guó)家，在第一條鐵路開(kāi)通后的十年內(nèi)，新鐵路的建設(shè)熱潮就接著到來(lái)，其程度之瘋狂，可以被稱為是一種狂熱。這些鐵路的開(kāi)發(fā)商各有不同，但他們大部分是前瞻性的企業(yè)家，富有遠(yuǎn)見(jiàn)卓識(shí)，知道鐵路將會(huì)改變世界，但也許沒(méi)人能意識(shí)到究竟能改變多少。而在天平的另一端，也有不少無(wú)賴和不道德的投機(jī)者，妄圖瞅準(zhǔn)法律的空子，以犧牲輕信的投資者而快速賺錢。然而，正如羅賓斯所說(shuō)，鐵路發(fā)展的結(jié)果幾乎都一樣：“在所有擁有國(guó)內(nèi)鐵路系統(tǒng)的國(guó)家，不管是私人的還是國(guó)有的鐵路系統(tǒng)，只要成功地建立了鐵路網(wǎng)，允許，甚至是鼓勵(lì)乘客和貨物……從領(lǐng)土的一端到另一端自由流動(dòng)，鐵路立刻成為整個(gè)國(guó)家，而不僅僅是地方經(jīng)濟(jì)實(shí)力的源泉?！标P(guān)鍵在于，成功的鐵路將國(guó)家統(tǒng)一在一起，將不同的地區(qū)連接在一起。在某些情況下，比如在使用不同軌距的情況下，或者在高山大川無(wú)法克服的物理障礙阻止了鐵路網(wǎng)發(fā)展的情況下，鐵路的經(jīng)濟(jì)價(jià)值就被急劇地削弱。

在所有權(quán)的形式上，歐洲鐵路不允許一種在英國(guó)受到允許的自由市場(chǎng)的實(shí)驗(yàn)結(jié)構(gòu)。歐洲各國(guó)對(duì)他們鐵路的約束要嚴(yán)格得多，不僅要審批，而且還要牢牢控制。其主要的原因，是它們的軍事重要性。但相比之下，他們卻沒(méi)那么擔(dān)心英國(guó)至今仍然擔(dān)心的干涉問(wèn)題。雖然英國(guó)對(duì)于推動(dòng)鐵路在歐洲各地的建設(shè)起到了一定的作用，但隨著其他國(guó)家發(fā)展出它們自身的生產(chǎn)基地，當(dāng)?shù)毓と司邆淞怂璧募夹g(shù)之后，英國(guó)最初的巨大影響力就有所消退了。好幾個(gè)歐洲國(guó)家很快就從大西洋對(duì)岸引進(jìn)了各種理念，不過(guò)英國(guó)的機(jī)車在進(jìn)入20世紀(jì)后，依然是工業(yè)革命搖籃的主要輸出產(chǎn)品，并且，我們將會(huì)從下一章看到，在英國(guó)的殖民地，以及后來(lái)在世界上許多地方，從南美洲到遠(yuǎn)東，英國(guó)的影響力都依然十分強(qiáng)勁。