三　英國的影響

英國在鐵路的發(fā)展中有巨大的優(yōu)勢，并保持領(lǐng)先地位。因為它不僅服務(wù)于一個隨各種鐵路狂熱迸發(fā)而毫無規(guī)律且放任發(fā)展，卻成長迅速的巨大的國內(nèi)鐵路網(wǎng)，而且它在不斷擴張的殖民帝國當(dāng)中還擁有壟斷市場的優(yōu)勢，可以向這些地方出口機車、鐵軌和其他鐵路設(shè)施。因此，正如邁克爾·羅賓斯所說，“大約在1870年之前……英國都是全世界鐵路活動的心臟和中心”，雖然，因政府有意避免規(guī)劃，或不愿控制私人公司修建鐵路，英國自身的鐵路遭受了不必要的線路重復(fù)建設(shè)和擴大，而且無法維持下去，但是，它的領(lǐng)先在于它的技術(shù)、專業(yè)知識和資金被輸出到了許多國家，包括一些極不可能的國家，如和大英帝國之前全無關(guān)系的一些拉丁美洲、亞洲國家。因此，英國技術(shù)被廣泛地效仿，而且它的資金，在19世紀(jì)最后25年對于許多鐵路系統(tǒng)而言變得極其重要。但英國以政府缺乏興趣為特點的對鐵路計劃的自由放任風(fēng)格，卻被視為是一種浪費而極少被效仿。

當(dāng)時屬于英國的愛爾蘭，是受到英國技術(shù)影響最明顯的國家，但奇怪的是這種影響卻沒延伸到它對軌距的選擇。愛爾蘭的鐵路建設(shè)起步較早，它的第一條鐵路，6英里長的都柏林—金斯頓鐵路（Dublin&Kingstown Railway）按標(biāo)準(zhǔn)軌距修建，但它成為一個例外。都柏林—金斯頓鐵路的目的是為了改善都柏林和金斯頓[今稱敦勞費爾（Dun Laoghaire）]港口之間的交通，這個港口是來自利物浦和霍利赫德（Holyhead）的船只停泊的地方。這些早期的工程比較獨特之處在于，在尋找投資建線之前，對已有道路的交通都進行了仔細(xì)的勘察，以評估潛在的需求。開發(fā)商必須減輕對于鐵路的喧囂反對，這些反對基于鐵路線的建設(shè)者都是狡詐的認(rèn)識，以及對鐵路會影響現(xiàn)有經(jīng)濟的擔(dān)心。承包商威廉·達甘（William Dargan）下了很大的決心來保證這項計劃的實施，因為他不得不向兩個索取巨額賠償?shù)拇笸恋刂髯尣?。其中一位克朗克里勛爵（Lord Cloncurry），不但要求在鐵路上建一座私人橋梁，以便能夠通往他自己僻靜的浴場，而且還要求修建一條羅馬式的短隧道穿過一條路堤，以維護他自己的隱私。達甘出生于卑微的農(nóng)民家庭，曾在托馬斯·特爾福德（Thomas Telford）手下通過公路工程在英國學(xué)手藝，他后來在愛爾蘭修建了800英里的鐵路，并于1853年投資都柏林的大博覽會，還為這個國家建立國家美術(shù)館助了一臂之力。正如他的承包商同行——英國鐵路系統(tǒng)中貢獻最大的托馬斯·布拉西一樣，他因善待他的雇員并給他們支付高額報酬而名聲在外，這種品質(zhì)在他的鐵路承包商同行中是罕有的。

都柏林—金斯頓鐵路由2000名工人在兩年的時間里建成，并稍晚一些于1834年12月開通，機車從英國內(nèi)地引進。鐵路反對者所預(yù)測的商業(yè)的變化當(dāng)然是正確的，因為都柏林和港口之間擁擠的道路上的交通量，大量流失到了鐵路上，盡管鐵路早期問題不斷，包括有一次一座橋梁坍塌后被匆匆更換。這條鐵路原計劃兼顧貨運和客運，而包括了全世界最早的日常往返上班族的客運，成為了它的支柱。

愛爾蘭并不是適合鐵路的富饒之地，它是一個窮國，礦產(chǎn)貧瘠，沒有重工業(yè)。盡管它的人口早先較為稠密，但在19世紀(jì)40年代的饑荒中減少了20%，并且因在后來的幾十年里接連不斷地移民而進一步減少，留下了一個人煙稀少的島嶼，收入水平遠(yuǎn)低于英國其他地方。而且，它的地形所具有的地質(zhì)特征，給鐵路經(jīng)過帶來了很多困難。因此，鐵路發(fā)展較英國內(nèi)地緩慢，方式也有很大區(qū)別，尤其是在投資上。英國政府甚至在饑荒之前就認(rèn)識到了愛爾蘭的特殊情況，因此為鐵路建設(shè)提供貸款和補助，這樣的政策在內(nèi)地是無法獲得大臣們通過的。國家出于對經(jīng)濟發(fā)展的重視，給予非常罕有的財政支持，鐵路一開始因此而受到推動，但最后，這些源源不斷的補貼，卻造成愛爾蘭的鐵路相比于它的規(guī)模和經(jīng)濟而言顯得過剩。換句話說，愛爾蘭鐵路發(fā)展的目的是政治性和社會性的，而相比之下，在內(nèi)地，這樣的措施卻會被視為是完全不必要的——甚至是可恥的——對市場力量的干涉。即使在今天，北愛爾蘭的鐵路依然屬于國有，并作為綜合業(yè)務(wù)進行運營，而在英國的其他地方，鐵路網(wǎng)各自為營并歸私人所有。

英國政府對于島上軌距的態(tài)度異常不合邏輯。愛爾蘭第一條鐵路使用的是標(biāo)準(zhǔn)軌距，而到了1845年，英國的軌距委員會按照有利的原則進行了規(guī)定，奇怪的是大臣們也沒有堅持讓當(dāng)時畢竟是英國的一部分的愛爾蘭跟著做。愛爾蘭所建的第二條鐵路是阿爾斯特（Ulster）鐵路，位于愛爾蘭北部貝爾法斯特和波達丹（Portadown）之間，于1842年建成。按照1836年皇家專門調(diào)查委員會的推薦，它使用了較寬的6英尺2英寸軌距。隨后是都柏林至德羅赫達（Dublin&Drogheda）鐵路，盡管期望它最后能和阿爾斯特鐵路相連，卻計劃使用5英尺2英寸的軌距。在此階段，貿(mào)易委員會插手進來。委員會的調(diào)查員帕斯里將軍（Major General Pasley），向史蒂文森父子尋求建議。奇怪的是，父子倆并未對使用他們發(fā)明的標(biāo)準(zhǔn)軌距施加壓力，而是令人詫異地建議使用5英尺至5英尺6英寸之間的軌距。正如愛爾蘭鐵路歷史學(xué)家H.C.卡瑟利（H.C.Casserley）頗為諷刺地所說的那樣，“當(dāng)將軍突然發(fā)現(xiàn)，兩個數(shù)的平均值正好是5英尺3英寸時，這就成為考慮后決定的數(shù)據(jù)”?？ㄉ€正確地注意到，愛爾蘭大部分更寬大一些的火車廂，會使乘客們感覺到舒適程度與內(nèi)地標(biāo)準(zhǔn)軌距車廂有所差別。盡管軌距的選擇很古怪，但至少主要線路都使用了這樣的軌距，從而保證了它們之間的連接，而許多次要線路卻為了節(jié)約建設(shè)成本而選擇了較小的軌距，大部分為3英尺。

起先被采用的這種獨特的軌距，后來也出現(xiàn)在世界上不同地方的鐵路上，包括巴西、澳大利亞的三個州和新西蘭。這種軌距無疑阻礙了愛爾蘭鐵路的發(fā)展和經(jīng)濟收益，特別給跨愛爾蘭海旅行的乘客帶來不便。軌距的不同阻礙了通過渡船銜接的火車，而這種火車自19世紀(jì)70年代首次在丹麥被開發(fā)出來之后，已經(jīng)開始被廣泛運用在跨英吉利海峽的英法之間，以及世界上其他好幾處地方。而在兩次世界大戰(zhàn)之間，南方鐵路公司推出了“金箭號”（the Golden Arrow）臥鋪火車和“夜渡輪號”（the Night Ferry）火車，它們的臥鋪車廂可以直接駛?cè)氚屠璞闭?，而這樣的火車卻沒能在愛爾蘭海的另一端出現(xiàn)?！氨狈綈蹱柼m人號”（The Northern Irishman）上的通宵乘客到了斯特蘭拉爾（Stranraer）后，不得不在很不方便的時間里被唐突地叫醒，帶上自己的行李，再步行去乘渡船前往拉恩（Larne），這一切都是因軌距上的草率決策所造成的。而且，為了適應(yīng)5英尺3英寸的軌距，機車和車廂也需要特制，這也阻止了英國過來的火車廂的使用，所有這一切，均增加了鐵路的運營成本。

愛爾蘭的鐵路因政府資助和企業(yè)家的行動相結(jié)合而發(fā)展得較快。雖然對于鐵路的狂熱沒有內(nèi)地那么強烈，但在19世紀(jì)40年代也經(jīng)歷了強勁增長，到1853年，其主要城市——都柏林、貝爾法斯特、科克（Cork）和戈爾韋（Gal-way）——都相互連接在一起，加上各條支線，島上鐵路達到830英里，其中130英里于該年開通?？紤]到愛爾蘭困難的經(jīng)濟和低人口密度，這在那么早的鐵路史上已經(jīng)是了不起的成就了?？ㄉ岢觯@個國家的農(nóng)業(yè)性和聞名的悠閑作風(fēng)時不時會累及安全：“南方愛爾蘭人的隨便態(tài)度，在這個故事中得到很好的體現(xiàn)：一條交叉路口的看守員將單行線上的一道門朝鐵路敞開，而另一道門朝公路敞開，因為他‘半期待著火車’。”

愛爾蘭在法律上或許是英國的一部分，但卻更多地被英國政府作為殖民地來對待，而不是作為這個國家不可分割的一部分。雖然印度更加遙遠(yuǎn)，但英國對其鐵路的影響同樣有力。鐵路在印度次大陸上的發(fā)展比愛爾蘭晚得多，但它們給這個國家?guī)砹俗罡粦騽⌒缘男Ч?，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了最有遠(yuǎn)見的先驅(qū)們的想象。如我們在前幾章所見，英國在鐵路上的影響力經(jīng)久不衰且遍及全球，而印度就是王冠上的明珠。英國統(tǒng)治者創(chuàng)建了由英國設(shè)計的系統(tǒng)，并由英國工程師建造——當(dāng)然，成千上萬的印度勞動力為它立下了汗馬功勞——使用的設(shè)備以數(shù)千條英國船自英國本土運來。它形成了這個國家的支柱，至今依然都是基礎(chǔ)設(shè)施中客、貨運最頻繁使用且最重要的一部分。此外，在最早階段就作為鐵路網(wǎng)進行鋪設(shè)的印度鐵路，其構(gòu)想的廣度，使其成為自金字塔建造以來最大的公共工程項目。

鐵路由英國東印度公司（the British East India Company）帶到印度，東印度公司實際上是英國政府的商業(yè)臂膀，在19世紀(jì)下半葉之前一直統(tǒng)治著印度。將鐵路系統(tǒng)引入孟買背后的驅(qū)動力，是為了運輸該國的經(jīng)濟支柱——棉花，同樣也是棉花，推動了利物浦—曼徹斯特鐵路的修建。1846年美國棉花歉收，迫使曼徹斯特和格拉斯哥的紡織廠去尋找印度等新的原料供應(yīng)源。然而，為了獲得穩(wěn)定的供應(yīng)，通往孟買港的交通狀況需要改善，因此，棉花巨頭們向英國政府施壓，希望在此修建一條鐵路。

實際上，早在19世紀(jì)30年代，印度就在談及鐵路之事，但官僚主義，加之這個國家和統(tǒng)治國之間的長途距離，此事被耽擱下來。一封信要花上幾個月的時間才能收到回復(fù)，因此決策的過程被大大減慢，而且，對于在遙遠(yuǎn)的殖民地大舉投資建鐵路——同時這樣大的投資能否獲得回報，在英國也存在著極大的疑慮。在印度的英國統(tǒng)治者當(dāng)中，還有另外的疑慮，那就是在一個大多數(shù)人民極其貧困，因種姓制度的劃分產(chǎn)生了大量的“賤民”，而高等級階層不愿與之一起旅行的國家，鐵路是否產(chǎn)生價值：“他們付得起票錢嗎？他們會覺得有必要加快他們生活的步伐嗎？如果引進了鐵路，大家會乘火車旅行嗎？這是當(dāng)時當(dāng)權(quán)者需要解決的疑問?！贝鸢付紩强隙ǖ模Ａ舻囊庖娨部梢岳斫?。對于穩(wěn)定的棉花供應(yīng)的需求似乎給作出決定帶來了轉(zhuǎn)機：“英國從印度進口棉花的日益增長的需求，很可能使局勢朝著有利于盡快提供這種快速交通工具的方向扭轉(zhuǎn)?！?/p>

第一份鐵路方案于1844年由一位叫羅蘭·麥克唐納·史蒂文森（Rowland MacDonald Stephenson）的人（和喬治或羅伯特沒有關(guān)系）提出。他認(rèn)為，盡管氣候欠佳、地形充滿挑戰(zhàn)，但鐵路在印度，甚至遠(yuǎn)至邊遠(yuǎn)地區(qū)都能安全運營并帶來利潤。印度當(dāng)時的人口約1億，雖然數(shù)量眾多，但尚不到現(xiàn)在的十分之一。他強調(diào)鐵路給這片土地所能夠帶來的效益：“鐵路有可能帶來的商業(yè)效益是不容置疑的，而且?guī)缀跏菬o法估量的?！彼M一步列舉出它對客、貨運兩方面的潛在作用，比如增加當(dāng)時的首都加爾各答和北方各省之間的貿(mào)易量，“它必定會隨鐵路交通設(shè)施而增加，”同時，“雖然我們承認(rèn)大多數(shù)人承擔(dān)不起火車旅行……但數(shù)量不斷增多的本地知識分子階層將會大量地依賴于它”。他甚至還富有先見之明地提出，前往貝拿勒斯（Benares）和阿拉哈巴德（Allahabad）等圣城的朝圣者，也將會成為火車客流的大量來源，但他警告說，應(yīng)該為“伊斯蘭教徒，高、低種姓的印度人”提供不同的車廂。如果有女性乘客，那么也應(yīng)該為她們提供她們自己的鋪位。在如今，印度每天有超過1100萬人使用這條線，史蒂文森預(yù)言的正確性得到了證明。

讓人糊涂的是，另一位史蒂文森——喬治的兒子羅伯特，此時出現(xiàn)在這個故事里。在受命成為第一家印度鐵路公司——大印度半島公司（Great Indian Pen-insular）的顧問工程師之后，他承擔(dān)了勘察這條線路的任務(wù)。不過，羅伯特自己仍然留在英國，把總工程師的具體工作交給了他的學(xué)生詹姆斯·貝克利（James Berkley）。

同英國漫無計劃的鐵路發(fā)展不同，印度的鐵路網(wǎng)通過集中規(guī)劃，意在雄心勃勃地盡早將所有的大城市相連。計劃由1848年至1856年時任印度總督的達爾豪西勛爵（Lord Dalhousie）展開，在他的支持下建成了兩條試驗線，一條線從孟買，靠近現(xiàn)維多利亞車站的地方，通往21英里外的小鎮(zhèn)塔納（Thana）。第二條線要宏大得多，長度為121英里，在孟加拉境內(nèi)從胡格利河（Hooghly River）西岸的豪拉（Howrah）——河對面為加爾各答，當(dāng)時只能乘船到達——延伸到小鎮(zhèn)拉尼根杰（Raniganj）。之所以選擇這座小鎮(zhèn)，是因為它合宜地處于柏德旺（Burdwan）各個煤田之間，而按照史蒂文森的說法，以前要通過非常迂回的路線，花上“兩個季節(jié)……將煤炭南下運至直線距離75英里外的地方”。這兩條鐵路顯然都是為了開啟一個鐵路網(wǎng)，先連接孟買與普納（Pune），并最終與馬德拉斯相連，同時也將加爾各答與德里相連，并隨后通過新征服的旁遮普（Pun-jab），一直延伸到現(xiàn)位于巴基斯坦境內(nèi)的拉合爾（Lahore）。

自達爾豪西被任命為總督之后，他不斷督促建立戰(zhàn)略鐵路網(wǎng)。他是一位充滿活力的現(xiàn)代主義者。他后來聲稱，在印度啟動了“社會進步的強大發(fā)動機，這個發(fā)動機是近年來的睿智和科學(xué)之前所給予西方國家的——我指的是鐵路、統(tǒng)一的郵資和電報?！睂嶋H上，他過去就對鐵路充滿興趣，在1844至1845年間，他曾在議會委員會就任主席，在鐵路狂熱的鼎盛時期，當(dāng)議會完全被修鐵路的請愿書所淹沒的時候，這個委員會曾試圖給混亂的狀況注入一些秩序。在鐵路公司的壓力下，委員會在建立后幾個月就被解散，但達爾豪西清楚地明白，鐵路漫無計劃的發(fā)展完全是浪費。他為鐵路建立了基本框架，不僅設(shè)計了鐵路網(wǎng)的輪廓，而且還確定了軌距。他認(rèn)為軌距應(yīng)該比英國標(biāo)準(zhǔn)軌距更寬，因為他擔(dān)心較窄的火車在熱帶暴風(fēng)中會被掀離軌道。他本想使用6英尺的軌距，但在倫敦的壓力下，只得選定了5英尺6英寸的軌距，比標(biāo)準(zhǔn)軌距寬了9英寸。他富有遠(yuǎn)見。即使是在最早的線路上，橋梁和隧道都是按容納雙軌的規(guī)格修建，只有在靠近大站的很少的一些線段上考慮的是單軌。

就在第一條鐵路線開工之前，達爾豪西寫下了一篇著名的《備忘錄》，表達了這樣的希望：“這個偉大的進步工具，將有可能遍布所有的土地，帶來它所期許帶來的富裕和巨大的效益”，他認(rèn)為有必要從“我們在家鄉(xiāng)為鐵路工程的規(guī)章制度立法的錯誤”中吸取教訓(xùn)，換句話說，他認(rèn)為，鐵路應(yīng)被看成不僅是“私人事業(yè)，而是國民工程，政府能夠?qū)λ‘?dāng)?shù)剡M行嚴(yán)格而有益的管理”。達爾豪西建議采取強制購買令的形式，以確保鐵路沿途的土地主不會以鐵路為要挾而為他們的土地索取過高的價錢。

無須掩飾，這是一項赤裸裸的帝國工程，它在后來激起了甘地等民族主義者的憤怒。線路的地點、修建線路的時間由英國人而不是由印度人決定。如果有必要的話，可在印度非英國控制的地方經(jīng)過，不必理會當(dāng)?shù)鼐畹囊庖?。達爾豪西的《備忘錄》，其實是一份如何在發(fā)展中國家建造為帝國霸權(quán)帶來好處的鐵路網(wǎng)的藍(lán)圖。盡管英國隱隱地認(rèn)可，印度會通過鐵路在經(jīng)濟發(fā)展上的影響而從無數(shù)的方面得到好處，但鐵路網(wǎng)的目的卻首要是服務(wù)于帝國利益的，并被視為英國在其最有利可圖的殖民地立足的一種方式。多產(chǎn)作家伊恩·克爾（Ian Kerr）提及印度鐵路時說道：“雖然在達爾豪西和許多英國人的文章中聲稱，鐵路給印度帶來的進步性是不證自明的事實，但印度人的利益只是被順帶考慮的?！?/p>

達爾豪西從一開始也認(rèn)識到，鐵路對于一個小殖民政權(quán)控制一個大國（這個大國當(dāng)時包括現(xiàn)巴基斯坦、孟加拉、斯里蘭卡，后來甚至還包括緬甸）具有巨大的軍事優(yōu)勢，因為它們可以在國內(nèi)各個地方迅速實現(xiàn)兵力部署，只需花費數(shù)日而不是數(shù)月。實際上，這一優(yōu)勢在鐵路歷史之初就有所顯現(xiàn)。1857年，在平息印度叛亂之時，鐵路被廣泛地用于運送軍隊。當(dāng)時鐵路網(wǎng)尚還處于起步階段，只有很少幾條主干線，但不管怎樣，它們還是為軍隊調(diào)動提供了很大便利，并使當(dāng)局意識到，如果擁有一個更廣泛的鐵路網(wǎng)，叛亂還會被平息得更加迅速。考慮到軍事和經(jīng)濟的雙重因素，對于殖民政府來說，只要能夠讓英國維護它的統(tǒng)治，鐵路的成本也就顯得代價不高了。

英國得到的好處還包括能夠更容易得到印度的產(chǎn)品，尤其是棉花，同時還能通過鐵路出口所生產(chǎn)的產(chǎn)品到印度次大陸。達爾豪西的勃勃雄心是不容置疑的：“以宏偉的鐵路交通系統(tǒng)徹底地滲透這些陽光地帶，會呈現(xiàn)出一系列公共運動的壯舉，會使羅馬的高架渠、埃及的金字塔、中國的長城，以及偉大的莫臥兒遺跡中的廟宇、宮殿和陵墓都相形見絀?！?/p>

和許多其他國家一樣，第一條建成的鐵路看起來比較簡單，它是于1850年開工的位于孟買和特納之間的試驗線，但承建的公司——大印度半島鐵路公司卻不慎暴露出鐵路上的野心。特納線如今是孟買非常繁忙的郊區(qū)鐵路網(wǎng)的一部分，它途經(jīng)的迷人鄉(xiāng)下，卻給鐵路帶來了不少障礙，其中有一片沼澤地，類似于先驅(qū)線利物浦—曼徹斯特鐵路上的查特摩斯，需要修建一道復(fù)雜的路堤；還包括一座山丘，需要鑿開一英里半的堅硬巖石。這些大工程非常有代表性，實際上后來次大陸上所有的鐵路均需如此。在鐵路線離開大都市后，它穿越迷人的鄉(xiāng)下，特納河和高止山脈的景色盡收眼底。我們隨后將會看到，這些山脈將會對孟買之外鐵路的進展造成巨大的障礙。

1853年4月，這條遠(yuǎn)東第一條鐵路的開通，成為一個重大的事件，尤其是因為，和出現(xiàn)了鐵路的其他歐洲國家不同，印度幾乎沒有工業(yè)的發(fā)展，蒸汽動力在這里也還是個新奇玩意兒。鐵路開通后兩個月，當(dāng)?shù)谝慌\的貨物到達倫敦后，《倫敦新聞畫報》（Illustrated London News）熱情洋溢地強調(diào)，這一事件，比起近期將印度歸入大英帝國的戰(zhàn)爭更能讓人長久銘記。該報寫道，那些軍事勝利相比之下“看起來乏味而平淡”，而在這一事件中，“……當(dāng)一長列滿載著將近500人的車廂，從數(shù)以千計的人們的歡呼聲中平穩(wěn)而輕松地滑動之時”，英國的實力“從未得到如此崇高的證明”。

人群中有不少爬上墻頭、爬到樹上以便看得更清楚的人，被第一列火車的規(guī)模驚呆了。在1853年4月鐵路開通之前，機車和火車車輛就已經(jīng)進行了好幾個月的試運行，因此當(dāng)局冒著運行一列龐大火車的危險，為這列火車配備了14節(jié)車廂，裝進了所有的重要人物，在21響禮炮聲中將它啟動。這一天被宣布為公共假期，這也成為鐵路開通的一項傳統(tǒng)。經(jīng)過55分鐘，也就是時速超過20英里的旅行，重要人物們到達特納并受到宴請。據(jù)《倫敦新聞畫報》記載，包括從非洲東海岸、波斯灣、阿富汗等地遠(yuǎn)道而來的觀光客們，將特納擠得水泄不通，有些人甚至涌到鐵軌上，影響了列車行進的速度。印度次大陸上至今仍保留著這種習(xí)慣。

英國把鐵路作為他們賦予印度以文明的體現(xiàn)。在印度人和英國人分坐不同桌位的宴會上，一位發(fā)言人總結(jié)道：“孜孜以求的鐵路系統(tǒng)，大力而謹(jǐn)慎地得以實施，將會是文明在各方面取得進步的最強有力的世俗工具?！痹谝婚_始，每天只有兩班火車，由于貨車車廂還未備好，也沒有運貨。但隨著全部從英國進口的設(shè)備陸續(xù)到達，運輸能力也很快得到提高。

一家獨立的公司——東印度鐵路公司（the East Indian Railway Company）得以組建，以修建更雄心勃勃的孟加拉線。這條線于1851年開工。各種災(zāi)難延誤了修建的進程，其中包括：一條運送第一批鐵路車廂的船只在孟加拉海岸的珊赫茲（Sandheads）沉沒，一條從英國運送機車的海船走錯了路，沒有到達加爾各答，卻跑到澳大利亞去了！機車于一年后才最后到達目的地加爾各答，估計一些可憐的船員肯定受到王室的訓(xùn)斥，但他們犯的錯誤也許情有可原，因為澳大利亞當(dāng)時也進入了鐵路時代（如下所見）。盡管遭遇了這些挫折，由于地形的狀況好于西部，因此鐵路線的進程依然比較快速。第一段于1854年9月開通，通往拉尼根杰的全程121英里于1855年2月竣工。

更多的鐵路在南方得以修建。1856年，馬德拉斯鐵路公司（the Madras Railway Company）開通了其64英里的鐵路，從馬德拉斯通往地勢平坦的阿科特（Arcot），并于1861年打通了兩端的海岸。全國上下的模式都差不多，幾乎每一年都有鐵路線開通，主要是大城市之間的干線。

另有一些大公司涌現(xiàn)，開始修建旁遮普州內(nèi)的鐵路[信德—旁遮普—德里鐵路公司（Sind, Punjab&Delhi Railway）]、從孟買往北的鐵路[孟買—巴羅達—中印度鐵路公司（the Bombay, baroda&Central India Railway）]。達爾豪西在《備忘錄》中表達了鐵路既有戰(zhàn)略重要性，又帶來收益的看法，他指出，一旦鐵路開通，“作為一個商業(yè)舉措，將為投資的金錢提供可觀的回報”。他意識到，這種野心勃勃的目標(biāo)，只有早期得到政府的資助才能實現(xiàn)。因此，印度大部分鐵路都是以公私合營的性質(zhì)修建，由總部在英國的傳統(tǒng)股份公司負(fù)責(zé)籌資，資金大部分來自英國投資者，籌得的資金用于建設(shè)，而為了確保能夠籌得資金，印度政府保證5%的健康收益率。這非常必要，因為公司往往要花數(shù)年甚至數(shù)十年才能盈利，而政府應(yīng)該成為補足差額的財政后盾。

最早的兩家公司很快擴大，最初延伸到孟買之外的線路，成為世界各地鐵路建造商所試圖企及的最雄心勃勃的工程。它牽涉到要穿越西高止山脈（the Western Ghats），這是一條從海岸上升的山脈。據(jù)說，它甚至比修建穿越阿爾卑斯山脈的賽梅寧鐵路（見第五章）更讓人望而卻步，因為工人們將要面臨的環(huán)境，包括酷熱和季風(fēng)雨，都比歐洲更具挑戰(zhàn)性。

西高止山脈仿佛是一道無法逾越的障礙。雖然高度只有2500英尺，但地勢陡峭崎嶇，在其中開辟的少數(shù)道路狹窄而充滿險峻的急彎，完全不適合修建鐵路。通過高止山脈的路線，由工程師貝克利在羅伯特·史蒂文森的建議下選定，但通過山脈的15英里長的鐵路花去了八年的時間進行修建，可憐的貝克利沒能活著看見它。熱帶氣候毀掉了他的健康，回到英國后，像許多同行工程師那樣，他年紀(jì)輕輕就離開了人世。他制作了3000份地圖和圖紙，制定了精確的上山、下山的路線，他為急彎設(shè)計了相應(yīng)的鐵路，以便保持1:37的坡度，這是當(dāng)時的機車能對付的最大坡度[16]。沿途有博爾（Bhore）和塔爾（Thal）兩大斜坡，還有數(shù)條隧道，貝克利設(shè)計了一種新奇的方式修建上山的鐵路。他沒有修建一條連續(xù)的線路，而是在頂峰附近的彎道上鑿出一條反向的回路，這樣就可避免使用固定發(fā)動機通過纜繩提供動力。盡管所有的火車都需要倒車，造成了極大的不方便，但這不失為一種靈巧的解決方案，直到進入20世紀(jì)都依然在使用，同樣的方法后來也用在巴西和安第斯山脈的鐵路上。

高止山工程的原始統(tǒng)計數(shù)據(jù)是驚人的。它涉及修建25條隧道、8座堅固的高架橋，還要開鑿5400萬立方英尺的巖石。每英里的成本為70000英鎊（大約現(xiàn)在的500萬英鎊），這一成本已經(jīng)達到英國平均一條線所花費的1.5倍，而英國的工資要高得多，由此可見工程的規(guī)模。除了隧道之外，印度的鐵路在四個月的雨季期間不能施工，而這將意味著修建鐵路大部分時間要在難以忍受的炎熱中進行，工作條件極其惡劣。在好幾處懸崖面上，完全沒有落腳之處，工人們只能用繩子吊著鉆孔和爆破。休息也只能吊在繩子上，失足或爆破的炸藥使用不慎，將會導(dǎo)致跌入深谷而悲慘地死去，連遺體都無法找回。

然而，事故卻遠(yuǎn)不是最大的致死、致傷因素。疾病盛行，在抗生素出現(xiàn)之前的日子里，極易致命：霍亂是最普遍的疾病，還有其他的殺手如瘧疾、傷寒、天花、黑水熱。這些疾病摧毀了大量營養(yǎng)不良和過度勞累的苦力。一位歷史學(xué)家估計有25000條生命消逝在高止山斜坡的建設(shè)上，絕大部分是因為疾病。而且，考慮到這個工程最繁忙的時期最多有42000名工人在工作，因此死亡人數(shù)說明了工人們的平均預(yù)期壽命極低。對于鐵路建造所產(chǎn)生的苦難，殖民者的態(tài)度被狡猾地囊括在一份使用了冷冰冰辭令的報告中：“八個月的好季節(jié)有利于印度鐵路的建造，但另一方面，致命的流行病，如霍亂和熱病，經(jīng)常爆發(fā)，勞工們由于體質(zhì)衰弱，穿、住的條件極差，很快就會被這些疾病擊倒，好天氣帶來的優(yōu)勢由此也就暫時失去。”

人們完全可以提問，到底是誰負(fù)責(zé)提供食物和居所。就像引用了這份備忘錄的書籍作者安東尼·波頓（Anthony Burton）所說的那樣：“生命——以及工作時間的不便損失，可以通過提供合適的居所和良好的條件來挽救的這個想法，似乎根本沒有得到考慮。”死亡人數(shù)簡直是驚人的，這樣的數(shù)據(jù)通常只在戰(zhàn)場上出現(xiàn)。英國在修建鐵路時發(fā)生工人死亡也是司空見慣的，但卻全然不是印度那樣的規(guī)模。難怪有時候鐵路代理商，尤其還因為他們常常拖欠工資的緣故，經(jīng)常不得不到處招募樂意干活的勞動力。

當(dāng)然，深受其害的不僅是印度人?？蓱z的工程師所羅門·特雷德韋爾（Sol-omon Tredwell），受英國派遣前來解決鐵路如何攀越高止山脈，僅到達四周就被痢疾奪去了生命。后來，在1860年4月的霍亂流行中，有25%在高止山脈博爾斜坡工作的英國人死去。他們都是技術(shù)和經(jīng)驗方面的寶貴人才，人員數(shù)量上的巨大損失，威脅到了工程的進展?？偟恼f來，19世紀(jì)60年代鐵路建設(shè)高峰時期，在印度各個鐵路上工作的英國工程師約有500名，這一時期，在修建的每1000英里的鐵路線上，就涉及大約250000名印度勞工和工匠。在這么多的工程中，負(fù)責(zé)的工程師的數(shù)量相對就太少了，且不說這些人的水平還參差不齊。許多人是過來碰運氣的，工程師對待工人非常粗暴，但即使是這樣的人，也被看成是保證工程完工的至關(guān)重要的管理角色。英國承包商的水平也有相當(dāng)大的差別，有資本不足、經(jīng)驗微弱的人，也有像托馬斯·布拉西爵士這樣無所不在、認(rèn)真盡職的人。

攀越高止山脈的工地被稱為鐵路史上最糟糕的工地，而巴拿馬鐵路（見第六章）可以說緊逼其后位列第二。1859年1月，因被拖欠的工資只按照預(yù)先說好金額的一半支付，印度勞工爆發(fā)了暴力事件，用棍棒和石頭襲擊他們的工頭，一位英國官員挖苦地評論說，他們沒有更早地起來反抗才是怪事：“顯而易見，在工資問題上，勞工們受到了極大的虐待。”

在印度的工作方法和英國也完全不同，英國人花了點時間才明白，他們不能簡單地將西方的觀念強加給工人。比如，在建造橋梁的時候，需要搭起印度所使用的原始但有效的竹制腳手架，英國工程師們稱之為“一片叢林”，但它確實比表面上看起來要安全得多。有時候，將英國的習(xí)慣強加在經(jīng)時間證明的印度工作方法上，會產(chǎn)生滑稽的效果。比如，當(dāng)印度苦力被要求使用獨輪手推車時，他們卻直接把它頂在頭上，英國人最后也被這種景象說服了，只得順其自然。英國人也曾試圖阻止女人和兒童在工地工作，但最終不得不默許雇用整家人。男人們敲碎石頭，女人和孩子們將它們運走，這看似原始且勞動密集，但這樣的方法卻已證明它能勝任泰姬陵的建造。

而且，宗教感情也是不能妥協(xié)的。孟買至特納鐵路的主要承包商亨利·福勒（Henry Fowler）就犯過一個錯誤，他從一個工人的罐子里取水，結(jié)果這個人立即把罐子摔在地下打碎了，因為它已經(jīng)被他種姓之外的人污染了。英國不是以欺凌當(dāng)?shù)貏诠さ姆绞?，而是以設(shè)法融入當(dāng)?shù)匚幕姆绞?，來避免再犯?dǎo)致高止山鐵路的混亂和非法現(xiàn)象那樣的錯誤。正如印度鐵路歷史學(xué)家伊恩·克爾所說，“英國從高止山脈博爾線得到的教訓(xùn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了土木工程方面，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不僅應(yīng)用在高止山鐵路線的修建上。”后來鐵路修建的條件有所改善，不過就算是按照維多利亞女王時代的標(biāo)準(zhǔn)，也依然還是十分糟糕，工作充滿危險，疾病時而不時地侵襲工人們的營地。

英國人也同樣意識到，從老家舶來的技術(shù)不一定適合熱帶條件，尤其是在橋梁修建上。博爾斜坡工程中的默克—基—姆勒（Mhok-ki-Mullee）高架橋，是一座八拱橋，以古典風(fēng)格設(shè)計，因跨越135英里的山谷而備受關(guān)注，雖然有報告說有小裂紋開始出現(xiàn)，但在檢查中卻沒有發(fā)現(xiàn)任何麻煩。然而，1867年7月，突然間，一個在橋上鐵軌緊固螺栓的鐵路工人，發(fā)現(xiàn)列車駛過之后，地面開始塌陷，在橋梁開始坍塌之時，他趕緊跑向橋的一端。他成功地向一列駛來的火車發(fā)出了警告，這場事故奇跡般地?zé)o一傷亡。事故的準(zhǔn)確原因一直未能確定，人們懷疑也許是“磨洋工”、故意使用劣質(zhì)材料導(dǎo)致了橋梁的缺陷。更重要的是，未來橋梁的建造者們，不得不去適應(yīng)季風(fēng)雨、喜馬拉雅山的融雪所造成的水流，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了他們在家鄉(xiāng)所遇到的狀況。正如克爾所說：“經(jīng)過數(shù)十年慘痛的經(jīng)驗，工程師們才搞清楚他們應(yīng)該將橋基打在河床下多深的地方，才能保證它們扛得住大河的極高流量造成的沖刷效應(yīng)”。鐵路建設(shè)者們不得不變成水力工程師，為了保護橋梁而改變水道，將水流從橋墩邊引開?？傊瑢W(xué)習(xí)的過程雖然緩慢，但穩(wěn)步向前，為鐵路建設(shè)形成慣例提供了保證：“施工的工藝負(fù)責(zé)人慢慢開始更好地明白，鐵路在印度應(yīng)該如何進行修建。這種工藝在19世紀(jì)50年代和60年代——以英國鐵路為最初模式的時代——很少為人所知，而到了90年代才為人們所熟知，并在一定程度上形成慣例，較好地適應(yīng)了印度的自然和社會條件?！?/p>

最初的這兩條鐵路所遇到的問題，在19世紀(jì)后期的鐵路大擴張當(dāng)中不斷重現(xiàn)。盡管充滿人力物力上的艱難險阻，但鐵路依然得以迅速修建。特納線開通后不到十年，印度國內(nèi)的鐵路就達到2500英里，十年后又翻了一番，雖然比不上英國在20年鐵路網(wǎng)就達到7000英里那么快速，但考慮到其條件，已經(jīng)是非常出色了。到了19世紀(jì)90年代，由達爾豪西規(guī)劃的覆蓋全國的基本干線網(wǎng)已經(jīng)得以實現(xiàn)。

鐵路是經(jīng)濟增長的強勁發(fā)動機，但對英國作用卻比對印度更大。最初的二三十年里，所投入的設(shè)備的每一種產(chǎn)品，幾乎都是從英國運過來的。到1863年底，也就是印度進入鐵路時代僅僅十年的時間，就已經(jīng)有300萬噸的鐵路材料通過3751條船發(fā)往印度。從中受益的不僅是生產(chǎn)商和運輸公司：因英國貨幣為建設(shè)提供了資金，因每一條船都需要保險——理所當(dāng)然，因為存在著相當(dāng)大的損失——所以倫敦同樣也享受到印度鐵路帶來的繁榮，倫敦金融城的生意也進一步得到推動。

如果說經(jīng)濟效益絕大多數(shù)流向英國人，那么最好的鐵路的服務(wù)也是如此。一等車廂幾乎成為白人的專利，它和印度民眾使用的三等車廂相比，秩序和舒適度都完全不同。它提供了遠(yuǎn)高于歐洲的膳宿標(biāo)準(zhǔn)。一位旅客極其興奮地說：“你正在想蘇打水的時候，蘇打水就呈上來了。早上6點茶水準(zhǔn)時送到。一旦你用手去摸又短又粗的胡子，一位理發(fā)師就會出現(xiàn)在車廂里為你剃須，你還會在‘8點時得到一份雞蛋和培根配香蕉和橘子的小小早餐，正午得到一份令人愉快的簡單的蒂芬（tiffin）（印式午餐或小吃），日落之時得到一份豐盛的晚餐’”。雖然有這些豪華的條件，但以天數(shù)計算而不是以小時計算的鐵路旅行，依然是一件沉悶的事情，并需要保持經(jīng)常性的警覺以防止技術(shù)高超的小偷，他們會使用專門的工具，比如長長的修剪枝條用的大剪刀，從窗口伸進來剪斷首飾。獨自旅行的女性，會被安排到女士專用車廂，但“這些車廂卻成為小偷最喜歡光顧的地方”。在前往涼爽的山間車站的漫長而炎熱的旅行中，每天早上都會有冰塊被放置在車廂的地板上，但一旦太陽升起，乘客們依然會煩躁不安，并很快就會被灰塵所包圍。

在這些相對舒適的環(huán)境中，即使是富裕且有教養(yǎng)的印度人，洋大人們也不待見，其間充斥著各種歧視。印度人不會試圖進入歐洲人占據(jù)的臥鋪包廂，反之亦然。沒有空車廂的時候，問題就會出現(xiàn)。1885年6月，孟買高級法院的第一位印度法官——納納拜·哈達斯（Nanabhai Haridas）法官，同他的兒子一起從蘇拉特返回孟買，他發(fā)現(xiàn)只剩下一等臥鋪包間的兩個空鋪位，但包間已經(jīng)被一位叫洛克（Loch）上尉的人占據(jù)了，他提出反對，因為和他一起旅行的妻子生病了，并且衣著有幾分暴露（大概是裸露著肩膀）。站長先是試圖說服洛克上尉接受這位著名的印度人，并解釋說包間是不能預(yù)留的，于是軍官就直接把空余鋪位的錢付了，法官和他的孩子最后不得不去了二等車廂。

不過，印度人偶爾也會報復(fù)。另一位著名的法學(xué)家，后來成為加爾各答第一位印度首席大法官的阿蘇托什·穆克吉（Ashutosh Mukherjee）爵士，在一等車廂從瞌睡中醒來后發(fā)現(xiàn)，他的拖鞋不見了。一位白人種植園主因為討厭它就把它扔出了窗外，然后卻犯了個錯誤，自己睡著了。當(dāng)他驚醒后，發(fā)現(xiàn)外衣不見了。當(dāng)他向阿蘇托什抱怨時，對方告訴他：“你的外套去取我的拖鞋去了?！?/p>

在印度，國家的詳細(xì)的規(guī)劃和強力指導(dǎo)，造就了一個連貫而綜合性的鐵路系統(tǒng)，成為國家基礎(chǔ)設(shè)施的支柱。而在澳大利亞，由于沒能強制實施統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，特別是沒能在軌距問題上達成一致，給鐵路帶來了極大的害處。澳大利亞和印度一樣，鐵路建設(shè)起步較早，并同樣也遇到了自然的障礙，盡管不如高止山脈那樣難以克服，但仍給鐵路先驅(qū)們造成極大的妨礙并延誤了進程。

令人吃驚的是，第一條鐵路既未使用蒸汽，甚至也未使用馬力，而是使用的人力，而且，由于是在澳大利亞，因此人力不可避免地來自囚犯。第一條鐵路是一段5公里的線路，穿越當(dāng)時被稱為范·達爾曼島的塔斯曼半島（Tasman penin-sula），它使得來自首都霍巴特（Hobart）的乘客，可以避開繞拉烏爾角（Cape Rao-ul）的漫長海上航行，無需去經(jīng)歷穿越名副其實的風(fēng)暴灣（Storm Bay）這段危險而艱苦的旅程。用鐵路來取代這段行程，船只可以停泊在平靜的諾福克灣（Nor-folk Bay），乘客和貨物由鐵路經(jīng)陸地運往另一個海灣，那兒有更容易的通路前往囚犯的駐地阿瑟港（Port Arthur）。鐵路的想法來自駐地指揮官奧哈拉·布茲（O’Hara Booth）上尉，他利用囚犯修建了一條原始的鐵路，使用兩軌相距約1英尺的木制軌道，沿陸地的輪廓而建以盡量減少土方工程。

不過，頗具爭議的是，他隨后組織犯人來推車，這決不是一項輕松的任務(wù)，因為出監(jiān)獄的斜坡相當(dāng)?shù)囟盖汀Ｔ缙谝晃唤凶鏊雇屑{上尉（Captain Stonor）的訪客，曾形容車廂“造得十分粗糙，很低，雙人座，四個小小的鑄鐵輪子。每一邊都有兩個長長的手柄，囚犯們倚在上面推動車廂”。斯托納對犯人們的可憐景象感到震驚，他們穿著橙黃色帶箭頭的囚服，“氣喘吁吁地推著車廂”上山，而他注意到“當(dāng)下坡的時候，他們從你身邊跳開，你脫韁而去，橫沖直撞，狂奔向前”。在這條線路的中間，有一個休息站，犯人們在這里換班，維修班也設(shè)在這里。新班子然后還得繼續(xù)推一英里的路上山，之后又經(jīng)過一段差不多長的下坡到達碼頭，按照斯托納的說法，“真讓人緊張不已，隨著速度越來越快，每時每刻你都會覺得要沖入軌道邊的懸崖下或者叢林深處”。剎車也極其野蠻：列車上有一個警衛(wèi)，他能夠“拽著輪子把它們停下來”。后來的訪客聲稱，在最后一個通往碼頭的下坡上，時速達到40英里，不過這似乎不大可能。不乏批評家對在酷熱的條件下使用這樣的勞動力而感到震驚，特別是這些人有時候每天要往返三趟，行程達到30英里（盡管下坡時他們會搭乘列車）：“我們感到無比震驚，我們看到人淪落到如此的境地，注意到這些不幸而有罪的生命勞累并掙扎著，他們的體力發(fā)揮到了極限，汗水從每個毛孔里往外流淌?！钡?，作者后來指出，許多修建英國鐵路的“免費”勞力，也長時間地經(jīng)歷著同樣的艱苦條件。而對于那些支付了一先令（5個新便士）乘車的乘客，這實際上卻是一段愉悅的旅程，它途經(jīng)森林繁茂的鄉(xiāng)間，春天里“會開滿粉、紅和奶黃色的杜鵑，還有矮小的金合歡”。

塔斯馬尼亞州（Tasmania）在沒有求助于蒸汽機的情況下堅持到了1871年，但即使在那之后，它還修建了一條大英帝國最長的馬拉鐵路。這條線之所以碰巧得以修建，是由于原來被稱為比肖夫山（Mount Bischoff）、后來卻被準(zhǔn)確而缺乏想象力地稱為“錫山”的山脈上發(fā)現(xiàn)了世界上最富有的錫礦而引起了開發(fā)熱的緣故。鐵路能夠很快幫助錫山減少山上的碎礦。總部位于倫敦的范·達爾曼島公司，鋪設(shè)了這條從鴯鹋灣（Emu Bay）通往錫山的鐵路，長度為45英里，以馬拉車進行運營。它也十分粗糙，全部用本地材料建造，包括用香桃木和澳洲桉樹制造的枕木，這種枕木冬天膨脹、夏天收縮，搞得旅途顛簸不平。維多利亞州過來的工人們建造了軌距為3英尺的鐵軌，它穿越人跡罕至的鄉(xiāng)下，這里崎嶇不平，到處都是需用粗糙的橋梁連接的寬溝深谷。

令人氣惱的是，這條鐵路在山上沒修通就中斷了，因為公司沒有取得經(jīng)過毗鄰農(nóng)莊的通行權(quán)，這意味著最后的兩英里需要以人工在泥濘的小道上運送貨物。不過，這條路線提供的服務(wù)卻令人驚訝地受到歡迎，每一個方向隔天輪流發(fā)一班列車，周日不發(fā)車。在很多情況下貨物和乘客等下一班車都需要花上兩三天。在這條線上使用達半個世紀(jì)的馬匹，是特別繁殖的拉貨牲畜，腿部發(fā)達，所挑選的也是胃口相對較小的，因為每一盎司的飼料都需要經(jīng)鐵路攜帶。由四匹馬拉動列車，每隔10英里歇一次腳，全程需花上七八個小時，而當(dāng)白雪覆蓋了海拔2000英尺的最高點，或者有一匹馬出了麻煩，所需的時間就會翻倍。塔斯馬尼亞島修建馬拉鐵路的傳統(tǒng)一直保持到20世紀(jì)，在20世紀(jì)初，一條4英里的木軌線路在這個州西部有礦山正在開發(fā)的塔拉（Tullah）和博科塞丁（Boko Siding）之間得以修建。結(jié)果很快它就不夠用了，在不到十年的時間里，就被一條窄軌蒸汽鐵路所取代。

澳大利亞本土上的第一條鐵軌鐵路使用的也是馬力，這是一條7英里長的線路，位于南澳大利亞墨累河（Murray river）下游的古爾瓦（Goolwa）和海邊的埃利奧特港（Port Elliot）之間，于1854年5月開通。它修建的目的是為順墨累河而下的貨物，特別是羊毛接通通往海港的路，而且人們雄心勃勃地期望它成為一條重要的干道，但和許多這類早期的計劃一樣，這個想法并不恰當(dāng)，因為埃利奧特港太小，無法成為一個有前景的海港。